Концерн БМВ объявил об уходе из Формулы-1, а теперь скорее только мешает спасению команды «БМВ-Заубер», нежели ему способствует. Самое время обратиться к истории выступлений немецкого автогиганта в Ф-1. Истории, по ходу которой успех постоянно был близок, но чемпионство было завоёвано лишь раз. Вспоминаем историю выступлений БМВ в Формуле-1 вместе с изданием Autosport.
Пике блестяще начал сезон-1983 победой в Бразилии. Надёжность заметно улучшилась, и последующих побед в Монце и на «Брэндс-Хэтче» оказалось достаточно для первого места в личном зачёте.
Годы с «Брэбхэмом»
БМВ впервые был представлен в чемпионате мира во время появлений там машин Формулы-2 в 1952-1954 и 1967-1968 годах, но первое реальное участие датировано 1982 годом с полуторалитровым турбомотором, установленным на «Брэбхэм». В Канаде Нельсон Пике принёс немецкому двигателю первую победу, оставшуюся, впрочем, единственной в том сезоне из-за проблем БМВ с балансом между мощностью и надёжностью.
В 1983 году к портфолио БМВ добавилась команда ATS. Пике блестяще начал сезон победой в Бразилии. Надёжность заметно улучшилась, и последующих побед в Монце и на «Брэндс-Хэтче» оказалось достаточно для первого места в личном зачёте. В следующем сезоне девять поул-позишн бразильца удалось конвертировать во всего две победы и шквал механических отказов. В то же время «Макларен» с моторами «Порше» под брендом TAG доминировал в чемпионате.
Тем временем двигатели БМВ также начал использовать «Эрроуз», но он не был претендентом на победы. В 1985 году результаты были уже скромными – всего одна победа на «Поль Рикаре», где высокая температура и шины «Пирелли» сыграли в пользу Пике.
Годы с «Бенеттоном»
По мере угасания «Брэбхэма» – низкопрофильный BT55 оказался провальным – БМВ постепенно переносил акцент в своей работе на растущий «Бенеттон». Высшей точкой 1986 года стала победа Герхарда Бергера в Мексике. Она, а также поул-позишн Тео Фаби в Австрии и Италии напомнили о том, что БМВ по-прежнему в хорошей форме. Но лишь 19 очков «Бенеттона» по итогам сезона показали, что надёжность по-прежнему оставляет желать лучшего, и в конце сезона концерн покинул Формулу-1.
«Брэбхэм» продолжил использовать двигатели БМВ в сезоне-1987, набрав только 10 очков, прежде чем покинуть Ф-1 на 1988 год. Однако моторы БМВ продолжили жить в чемпионате под маркой «Мегатрон» – модернизированные Хайни Мадером моторы использовались «Лижье» (1987) и «Эрроузом» (1987-1988).
В 2004 году во взаимоотношениях сторон начали возникать трещины. Тайссен выражал уверенность, что только собственная команда позволит БМВ выиграть титул.
Годы с «Уильямсом»
БМВ выбрал своим партнёром для возвращения в Формулу-1 «Уильямс». На бумаге это было попадание в десятку: британская команда доминировала с моторами «Рено» в 90-х годах, а немецкий автогигант имел ресурсы и технические ноу-хау, чтобы сделать мотор-победитель. Зелёный свет проекту был дан в 1997 году. Сначала проектом руководил Герхард Бергер, а в 1999 году пару ему составил Марио Тайссен. В 2000 году БМВ официально вернулся в Формулу-1.
Сотрудничество началось успешно. Ральф Шумахер финишировал на подиуме в первой же гонке в Мельбурне, а подиумы в Спа и Монце доказали, что БМВ сразу же создал один из самых мощных моторов. Было завоёвано третье место в Кубке Конструкторов, хотя и с сильным отставанием от «Феррари» и «Макларена», и всё же это считалось прекрасной базой для борьбы за победы в 2001 году. Хуан-Пабло Монтойя мог принести её уже в Бразилии, но в него сзади врезался Йос Ферстаппен, которого колумбиец обгонял на круг.
Впрочем, затем победы всё же пришли. Шумахер выиграл в Сан-Марино, Канаде и Германии, а Монтойя принёс БМВ четвёртую победу в сезоне в Монце. «Уильямс» вновь занял третье место в Кубке Конструкторов. Казалось, что в 2002 году придёт время бороться за титул, и Шумахер выиграл уже вторую гонку сезона в Малайзии, но на деле сезон стал большим разочарованием. Несмотря на шесть поулов Монтойи, «Уильямс» больше не одержал ни одной победы, а «Феррари» выиграла 15 гонок из 17-ти.
В 2003 году альянс «Уильямс-БМВ» был ближе всего к победе. Монтойя выиграл свою первую в сезоне гонку в Монако, а Шумахер вмешался в борьбу за титул после двух побед подряд на «Нюрбургринге» и «Маньи-Кур». В конце сезона Монтойя был ближе к вершине, но в итоге занял лишь третье место. Его шансы во многом были сведены на нет после штрафа стюардов за отправление в разворот «Феррари» Рубенса Баррикелло в Индианаполисе.
В 2004 году во взаимоотношениях сторон начали возникать трещины. Тайссен выражал уверенность, что только собственная команда позволит БМВ выиграть титул. Это был год доминирования «Феррари», и даже победа Монтойи в последней гонке в Бразилии не спасла от звания плохого сезона. БМВ продолжал возлагать вину за отсутствие успеха на «Уильямс», и появление собственной команды было уже неизбежным.
В 2005 году БМВ объявил о покупке «Заубера». Швейцарская команда изначально контактировала с концерном о возможности поставок клиентских моторов, но затем Тайссен (теперь уже единственный руководитель после ухода Бергера) и Петер Заубер пришли к мнению, что правильнее всего станет переход власти над командой к БМВ. Внимание концерна начало всё больше переноситься на будущую команду «БМВ-Заубер», и для «Уильямса» это был невыразительный сезон – Ник Хайдфельд и Марк Уэббер лишь четыре раза поднимались на подиум.
Годы с «БМВ-Заубер»
БМВ решил сохранить базу в Хинвилле, где продолжали создаваться болиды команды, в то время как производство моторов по-прежнему располагалось в Мюнхене. Это было хорошее решение, потому что Петер Заубер делал серьёзные инвестиции в базу, чтобы сделать свою команду интересной для покупки автопроизводителем. Поэтому было принято решение развивать базу «Заубера», а не создавать новую.
2006 год получился промежуточным. Хайдфельд перешёл из «Уильямса» и составил пару с Жаком Вильнёвом. Цель регулярно набирать очки и попадать на подиум была выполнена. Хайдфельд занял третье место на Гран-при Венгрии, а новичокРоберт Кубица, сменивший Вильнёва после немецкого этапа, повторил этот результат в Монце.
После многообещающего первого года болид F1.07 стал первым, при разработке которого были задействованы все ресурсы БМВ. И команда снова выполнила поставленные перед ней задачи, заняв третье место в Кубке Конструкторов (второе, если считать дисквалификацию «Макларена») и набирая очки в каждой гонке. Хайдфельд дважды поднялся на подиум, а команда в сумме набрала 101 очко (включая одно, набранное Себастьяном Феттелем в Индианаполисе).
Похожая история в плане реализации поставленных целей получилась в 2008 году. Регулярные подиумы и первая победа, которую требовал совет директоров БМВ, были получены. Кубица выиграл в Канаде – всего год спустя после тяжёлой аварии, которую он потерпел там же. Тайссен окончательно заработал репутацию человека, который отвечает за свои обещания.
Во второй половине сезона команда стала выступать слабее, хотя стабильность Кубицы позволяла ему бороться за титул до Гран-при Китая. Учитывая перенос ресурсов на создание болида-2009, все ждали борьбы за титул. А когда «БМВ-Заубер» стал первой командой, представившей промежуточный болид, полностью соответствующий регламенту 2009 года, казалось, что команда серьёзно оторвалась от соперников.
Регулярные подиумы и первая победа, которую требовал совет директоров БМВ, были получены. Тайссен окончательно заработал репутацию человека, который отвечает за свои обещания.
Первые тесты F1.09 не давали причин для беспокойства насчёт того, удастся ли побороться за чемпионство. Но скоро стало ясно, что машине не хватает прижимной силы – особенно после первого появления «Брауна» BGP 001 на тестах в Барселоне. Стало ясно, что плана резко повысилась.
У F1.09 не было двойного диффузора, а работа аэродинамики была ограничена KERS (отсюда высокие боковые сайдподы), и хотя Кубица чуть не занял второе место в Австралии (если бы не авария с Феттелем), сезон получался очень тяжёлым. Хайдфельду удалось отхватить второй результат в Гран-при Малайзии, остановленном красными флагами, но с тех пор началось падение. В 10 гонках команда набрала всего восемь очков, отказавшись от KERS в пользу возможности развивать аэродинамику.
В Венгрии Тайссен сказал, что команда добралась до сути проблем с аэродинамикой и что серьёзное обновление к Гран-при Сингапуру должно поднять «БМВ-Заубер» выше. Если бы так случилось, то можно было бы считать такой результат хорошими новостями для сезона-2010, но теперь его у БМВ все равно не будет.
Трудно поверить, что за последние десять лет в Формуле-1 концерн выиграл всего 11 гонок – и теперь эта цифра не будет доведена хотя бы до двадцати. Так что история БМВ — это история о регулярном приближении к заявленным целям, которые, однако, так и не были достигнуты.