Трудно найти в Формуле-1 бренд, который столь бы прочно ассоциировался с нашими любимыми автогонками, как «Косуорт». На протяжении 43 лет, до конца сезона 2006 года, когда измученный проблемами с надёжностью «Уильямс» отказался от моторов английской марки в пользу «Тойоты», а «Торо Россо» сменило агрегаты на продукцию «Феррари», компания, которую в своё время основали господа Костин и Дакворт, оставалась в Формуле-1.
Несмотря на заморозку, конкуренция среди моторов в Ф-1 существует, и «Косуорт» пока проигрывает.
Второе дыхание «Косуорт» получил благодаря затейнику Максу Мосли, который задумал радикально снизить стоимость использования мотора и коробки передач в Ф-1. «Косуорт» к тому времени принадлежал Кевину Калковену и Джеральду Форсайту – бывшим владельцам серии ChampCar – и выиграл тендер FIA.
Это стало вторым – радикальным – этапом после заморозки моторов и введения требования о многократном использовании силовых агрегатов. Правило восьми двигателей на сезон не оказало значительного влияния на качество спортивной борьбы из-за поразительного таланта мотористов Формулы-1. Несмотря на ограничение в количестве использования силовых агрегатов, скорости не упали – по сравнению с временами, когда для квалификации использовались отдельные «движки», а проблема с пневматикой – такая, как, например, у «Феррари» – решалась очень просто: создавалась специальная партия моторов, которую без устали испытывали на тестах. Неудивительно, впрочем, что БМВ тратила больше денег на Формулу-1 в качестве моториста, чем в роли владельца собственной команды.
Если вы помните, предполагалось, что «Косуорт» в паре с трансмиссией Xtrac станет базовым двигателем для Формулы-1 – команды должны были либо покупать мотор и КПП примерно за 7 млн евро в сезон, либо строить аналогичные «Косуорту» двигатели сами, либо ограничить характеристики действовавших на то время агрегатов, чтобы они не превышали показатели базового варианта. К большому счастью, идеи Макса Мосли остались нереализованными – у нас по-прежнему существуют моторы, которые, несмотря на заморозку и вынужденную долговечность, отличаются друг от друга. В частности, в Монако наблюдатели были поражены эффективностью двигателя «Рено».
После того как Макса Мосли утихомирили, казалось, что удел «Косуорта» – работа со слабыми командами вроде «Вёрджина», «Лотуса» и «Хиспании». Учитывая, что часть из них не может разобраться с настройками, запроектировать автомобиль с нормальными топливными баками или выпускает на трассу машину с базовой аэродинамикой, жалоб на мотористов не было бы никаких.
Но после ухода из Формулы-1 компании «Тойота» к старым партнёрам из «Косуорта» решила вернуться команда «Уильямс». Решение мгновенно подняло статус мотора, но и добавило инженерам головной боли. Несмотря на то что «Уильямс» явно деградирует последние пять лет (после победы Монтойи в 2004-м триумфов не было) и всё больше напоминает падение «Тиррелла» в 80-х, команда Фрэнка обладает хорошим пониманием механической части болида.
В отличие от неумех-новичков, в «Уильямсе» точно представляют, чего они хотят от двигателя.
Учитывая, что на аэродинамику требуются деньги (которых у «Уильямса» нет), именно механика остаётся главным козырем.
Как известно, силовой агрегат «Косуорт» 2010 года является творчески переработанным мотором 2006 года, который специалисты «Уильямса» очень хорошо знают. Кроме того, пилот Фрэнка – Рубенс Баррикелло – обладает уникальным опытом. За последние два года он получил возможность протестировать четыре мотора: «Хонду», «Мерседес», «Тойоту» (в рамках одного из пиар-заездов «Уильямса») и непосредственно «Косуорт».
Так что в лице «Уильямса» и Баррикелло «Косуорт» получил чрезвычайно требовательных клиентов. Коллектив Сэма Майкла, как предполагается, потратил немало времени для совмещения мотора CA2010 с шасси команды и был не очень доволен вскрывшимися недостатками. Самый главный – после продолжительного использования двигателя наблюдается потеря его мощности. Учитывая определённые проблемы с аэродинамикой «Уильямса», это создаёт крайне неприятный эффект. Даже новый агрегат «Косуорта» – при достойной пиковой мощности и потреблении топлива – не позволяет эффективно управлять им в режиме гонки.
В «Косуорте» проблемы с деградацией мощности честно признают. Однако исправить их не так легко. Мотор CA2010 прошел омологацию 1 марта, и любое изменение его конструкции должно сопровождаться официальным запросом в FIA. Моторист при этом должен точно осознавать, какой именно элемент необходимо модернизировать. Чтобы избежать обвинения в предвзятости, специалисты FIA рассылают информацию о внесённых в замороженный двигатель модификациях всем конкурентам, обеспечивая открытый процесс. Это произошло и в случае с «Феррари», которая исправила свою пневматическую систему и, по некоторым данным, даже получила возможность немного увеличить мощность – в качестве побочного эффекта.
Для того чтобы исправить проблему, необходимо будет разрешение FIA.
Судя по реакции господина Галлахера, представителя «Косуорта», в компании пока лишь догадываются, какие именно изменения в конструкцию необходимо внести, чтобы избавиться от проблемы уменьшения мощности. Вполне вероятно, пауза связана с отсутствием опыта: в отличие от конкурентов, «Косуорт» не имеет опыта работы с заморозкой – правила вступили в действие с сезона 2007 года.
Так что удивляться слухам о том, что «Уильямс» посматривает в сторону «Рено», не стоит. Для британской команды, которая в ближайшие сезоны планирует сделать ставку на систему кинетической регенерации энергии, надёжный партнёр-моторист станет возможностью перевести дух. «Косуорт», кроме престижа, тоже ничего не потеряет: в 2011 году к действующим «новичкам» присоединится ещё один нетребовательный клиент – команда, которая займёт вакантное место USF1.