В прошлом году Эдриан Ньюи поставил крест на стандартной концепции выхлопной системы, создав вариант с направлением отработанных газов на диффузор. Это стало маленькой революцией в Формуле-1. Принцип прост: газы из выхлопной трубы направляются не просто в воздух, оставаясь бесполезными, а позволяют обеспечивать большую прижимную силу.
При использовании переднего выхлопа риски неизбежны, ими нельзя пренебрегать: выхлопные газы оказываются совсем рядом с топливным баком и местом пилота. Кроме того, выхлопные трубы проходят рядом с KERS.
В 2010 году у всех команд выхлопные газы направлялись назад в сторону диффузора. По ходу зимы инженеры из «Лотуса-Рено» предложили новую идею: выхлопные газы можно направлять не только назад, но и вперёд, под днище, чтобы увеличить пользу от выдувного диффузора и обеспечить ещё большую прижимную силу.
«Джеймс убедил меня в этой концепции, — говорит глава „Лотуса-Рено“ Эрик Булье о техническом директоре команды Джеймсе Эллисоне. — В какой-то момент нам надо было определиться, будем ли мы использовать традиционный вариант или дадим шанс новой концепции. Мы с Джеймсом решали вместе. Разговаривали в моём офисе примерно 30 минут, и он убедил меня».
В целом новую тенденцию подхватили все: примеру конкурентов последовали «Заубер», «Уильямс» и команды-новички. При этом скоро «Заубер» и «Уильямс» ждут обновления. «Мы изучаем альтернативы, — поясняет технический директор „Заубера“ Джеймс Ки. — Если мы будем удовлетворены результатами, то будем использовать новые варианты. К Шанхаю это вряд ли произойдёт, но в целом новинки будут скоро». По словам Петера Заубера, речь идёт о Барселоне.
Вместе с тем Ки объяснил, что вариант с выхлопными газами под днищем не является единственно верным. «Наша нынешняя система, возможно, не такая мощная, как у других. Мы уже тестировали решения, которые можно увидеть у других команд, однако если они не работают, то вы только теряете в прижимной силе. Так что мы начали сезон с более простой системой».
Большинство команд находится ещё в начале пути развития своих выхлопных систем. Например, «Макларен» зимой тестировал слишком экстремальную версию, но затем ему пришлось вернуться к более простому варианту.
При использовании переднего выхлопа риски неизбежны, ими нельзя пренебрегать: выхлопные газы оказываются совсем рядом с топливным баком и местом пилота. Кроме того, выхлопные трубы проходят рядом с KERS — системой, которая сама по себе несёт некоторый риск. Всё это может привести к критическим повреждениям — например, перегреву обшивки.
Но, похоже, преимущества такого варианта перевешивают недостатки. «Новая выхлопная система может дать большое преимущество, — говорит пилот „Уильямса“ Рубенс Баррикелло. — „Ред Булл“ уже на полную мощность использует выхлоп. „Макларен“, похоже, сумел отыграть целую секунду. У нас уйдёт несколько гонок на то, чтобы догнать их в этом отношении». Всё это очень похоже на прошлый сезон, когда все по ходу года внедряли воздуховоды, копируя идею «Макларена».
«Уильямс» хочет внедрить новый вариант системы в Шанхае и надеется получить благодаря нему немалое преимущество. Слово техническому директору Сэму Майклу: «Работа началась в феврале. В первый раз мы увидели такой вариант в последний день тестов в Валенсии, когда его представил „Ред Булл“. Мы скопировали его. Также мы проверили вариант „Мерседеса“. Ну а первыми посмотрели на „Рено“. Но Майкл считает: „Вариант “Ред Булл» выглядит лучше всего".
«Ред Булл» и «Лотус-Рено» выглядят командами, которые лучше всего справились с возможными проблемами при использовании новых выхлопных систем. Очевидно, что давление в системе увеличивается, когда пилот жмёт на газ. Соответственно, нужно контролировать давление на педаль. «Макларен» столкнулся с таким феноменом в Сильверстоуне-2010.
Джеймс Ки: Если бы пару лет назад кто-то сказал, что выхлопные газы можно выводить вперёд, то его назвали бы сумасшедшим.
Соответственно, производители моторов должны доработать карты управления двигателями. «Тут нужна работа моториста, — соглашается Ки, чей „Заубер“ получает моторы „Феррари“. — С одной стороны, возникают вопросы насчёт надёжности. Поэтому мотористы предоставляют целый ряд данных и говорят, чего делать нельзя. А остальным уже занимаемся мы».
У «Феррари» уже есть довольно современное решение в области выхлопа, однако, вероятно, работа в этой сфере будет длиться весь год. «Мы должны изучать решения конкурентов, потому что выхлоп — это важный фактор, — полагает технический директор „Скудерии“ Альдо Коста. — Использование выхлопных газов даёт очень много с точки зрения аэродинамики. Мы увидим обновления и на нашей машине, и на машинах соперников».
Большинство команд находится ещё в начале пути развития своих выхлопных систем. Например, «Макларен» зимой тестировал слишком экстремальную версию, но затем ему пришлось вернуться к более простому варианту. «Уильямс» и «Заубер» планируют обновления к Шанхаю и Барселоне, соответственно. И при этом все инженеры хотят быть такими же инноваторами, как Эллисон и Ньюи.
«Все хотят сами изобретать новинки, — говорит Ки, добавляя, что развитие выхлопа является одним из примеров высочайших скоростей обновлений в Формуле-1. — Если бы пару лет назад кто-то сказал, что выхлопные газы можно выводить вперёд, то его назвали бы сумасшедшим. Однако нынешние правила настолько жёсткие, что не позволяют проводить нормальное развитие машин. Поэтому вы ищете другие пути. И если вы видите что-то новое, то хотите понять, как оно работает».
Газовые войны