Далеко не для всех начало сезона Формулы-1 стало праздником новой жизни. Некоторым до сих пор приходится разбираться с творением своих инженеров, а кому-то — принимать решения относительно структуры команды в целом. Размышляем о пяти главных разочарованиях стартовавшего сезона.
В первых трёх гонках прошлого года «Макларен» завоевал пять подиумов из шести возможных, тогда как сейчас выше пятого места Дженсона Баттона в Китае, где англичанин всю гонку занимался тем, что сдувал пылинки с шин, коллектив из Уокинга подняться не в состоянии.
Скорость «Макларена»
Кто не рискует, тот не пьёт шампанского, однако шампанское выдают не каждому рискнувшему, так что «Макларен» в этом году пока на сухом пайке — ни одного подиума в первых четырёх Гран-при. В Уокинге решили построить машину к текущему сезону с нуля, тогда как соперники «Макларена» продолжили развивать концепции, заложенные в свои прошлогодние автомобили. Подобное расточительство, по задумке подопечных Мартина Уитмарша, должно было дать прибавку к скорости, поскольку коллектив посчитал потенциал MP4-27 исчерпанным.
Новая машина сама по себе оказалась очень неудобной. Помимо нехватки скорости в целом автомобиль неповоротлив, нестабилен на длинных отрезках дистанции и склонен к недостаточной поворачиваемости. Пилотам очень трудно подобрать базовые настройки под конкретную трассу, при этом предсказуемо регулировки работают лишь в узком диапазоне условий, а потому попытка добиться от машины большего приводит к тому, что ломается вся схема настройки машины.
В первых трёх гонках прошлого года «Макларен» завоевал пять подиумов из шести возможных, тогда как сейчас выше пятого места Дженсона Баттона в Китае, где англичанин всю гонку занимался тем, что сдувал пылинки с шин, коллектив из Уокинга подняться не в состоянии. Коллектив утверждает, что инженеры знают, в чём именно проблема машины и как её исправить, однако до старта европейской части сезона со всеми азиатско-ближневосточными переездами принять меры проблематично.
Если добавить к этому вновь проявившиеся ошибки на пит-стопах, стоившие команде большого количества очков на заре прошлого сезона, ситуация и вовсе выглядит тупиковой — сейчас у «Макларена» проблемы во всех аспектах, влияющих на результаты гонки. А на Гран-при Бахрейна начали тлеть и взаимоотношения пилотов — после нескольких спокойных лет, построенных на взаимном уважении Хэмилтона и Баттона, Серхио Перес уже в четвёртой гонке чемпионата решил расставить всё по местам и показать, что требует к себе должного уважения и внимания. Мекиканец по-своему прав, но, возможно, сейчас не время и не место для подобных действий.
Провал «Уильямса»
Год назад Пастор Мальдонадо одержал сенсационную победу на Гран-при Испании, приведя «Уильямс» первым к финишу впервые с этапа в Бразилии в 2004 году, который на автомобиле в цветах «БМВ» выиграл Хуан-Пабло Монтойя. Если же рассматривать достижения команды, исключив период «БМВ», предыдущим триумфом стал Гран-при Люксембурга 1997 года, выигранный Жаком Вильнёвом на пути к последнему на данный момент чемпионскому титулу Гроува.
После гонки в Барселоне казалось, команда выбирается из подвала «среднего класса» Формулы-1 и потенциально способна добраться до той области, в которой находится «Лотус», а впоследствии — с возвращением крупных спонсоров — сможет на регулярной основе бороться за высшие позиции.
Впрочем, FW35 поставила жирный крест на подобных надеждах, отложив их в очень долгий ящик. Зимой команда представила оригинальную версию выхлопной системы, на одной из магистралей которой располагался небольшой направляющий канал. Впоследствии ФИА посчитала это недопустимым вмешательством в свободное курсирование выхлопных газов, и «Уильямсу» пришлось переделывать всю систему. «Проблема в том, что мы не можем до конца разобраться с работой выхлопной системы с эффектом Коанда. Из-за этого машина не получает того сцепления с покрытием, которое требуется для правильной работы подвески и мешает поиску подходящих настроек. Потенциал у машины отличный, но проблемы с выхлопной системой смешали нам все карты», — рассказал Майк Кофлэн.
FW35 поставила жирный крест на надеждах «Уильямса», отложив их в очень долгий ящик.
«Уильямс» не опускает руки, а Пастор Мальдонадо философски заявил, что текущий кризис необходимо просто пережить. Команда активно работает с машиной, пытаясь довести её до ума, но время идёт, а очков не прибавляется — в такой ситуации за зачётными баллами могут уйти и спонсоры, переведя текущую неудачу в разряд затянувшегося кризиса.
В Гроуве всё это отлично понимают, а потому работают над устранением текущих проблем. Если команда под руководством Клэр Уильямс справится с задачей, то разговоры о начале возвращения легендарного коллектива к должны вершинам возобновятся, но в данный момент «Уильямс» больше напоминает саму себя образца 2011 года.
Эксперимент «Заубера»
После ухода Джеймса Ки в феврале 2012 года «Заубер» принял решение не искать главу технической службы, провозгласив преемственность коллектива в чистом виде — руководство посчитало, что без руководящего сотрудника главы отдельных отделов смогут договориться друг с другом и, работая сообща, компенсировать отсутствие топ-менеджера. Однако после весьма успешного сезона-2012 команда очень недовольна результатами этого года.
Два года подряд на финише Гран-при Австралии «Заубер» привозил обе машины в топ-10, на Гран-при Малайзии прошлого года Серхио Перес чуть было не победил Фернандо Алонсо, а после трёх этапов чемпионата швейцарский коллектив занимал четвёртую строчку Кубка Конструкторов, опережая «Мерседес» и «Лотус». Сейчас же «Заубер» идёт восьмым, уступая «Форс Индия» и «Торо Россо».
Команда недовольна машиной, аэродинамическая эффективность которой оставляет желать много лучшего — в данный момент C32 очень туго даются медленные повороты, которые на многих автодромах Германа Тильке играют образующую роль, соединяя длинные прямые, по которым щедро рассыпаны зоны DRS. Из-за нехватки прижимной силы сама по себе система DRS работает на новом «Заубере» недостаточно эффективно, что затрудняет гонщикам борьбу с соперниками на трассе, что в свою очередь приводит к длинным отрезкам в трафике, в котором шины разрушаются ещё быстрее. Таким образом, недостатки шасси замыкаются в круг, затрагивающий практически все аспекты борьбы в Гран-при.
Тем не менее при определённых условиях Нико Хюлькенбергу удаётся выжимать из автомобиля то, на что он, по идее, способен быть не должен. Например, немцу удаётся отлично защищаться от атакующих гонщиков, но с системой DRS обгон совершить проще и, уступив в дуэли, у Хюлькенберга уже нет шанса отыграться из-за недостатков шасси.
Проблема выглядит комплексной, а потому и решать её необходимо комплексно, но в отсутствие технического директора, координирующего совместную работу различных департаментов, похоже, «Зауберу» придётся сложнее. Швейцарский коллектив всегда отличался гибкостью, за счёт которой в условиях ограниченных ресурсов, периодически был способен выстрелить и удивить всех скептиков разом, но после ухода Джеймса Ки эта гибкость куда-то делась и, оставаясь небольшой командой, «Заубер» начинает регрессировать из-за неповоротливости технического штаба, более свойственного топ-командам.
С приходом «Пирелли», представившей экстремально непрочную продукцию, гонки чемпионата мира стали представлять собой зрелище, пограничное с «захватывающим» и «хаотичным».
Неудачи новичков
Перед началом сезона, учитывая высокую скорость «Уильямса» и «Заубера», от перспективных новичков Эстебана Гутьерреса и Валттери Боттаса, блеснувших в GP3 Series, где оба дебютанта в своё время становились чемпионами, ждали очень много. Реальность оказалась куда более разочаровывающей, при том, что обвинить мексиканца и финна в недостатке гоночных навыков было бы слишком простым решением, ведь оба из них доказывали свою состоятельность в борьбе с зарекомендовавшими себя в младших сериях бойцами, как Уикенс, Бортолотти, Каладо, Мелкер или Росси.
Гутьеррес также очень неплохо проявил себя в GP2 Series, где в дебютном же сезоне одержал победу в спринте в Валенсии, а в прошлом году выигрывал в основных гонках на «Сильверстоуне» и всё в той же Валенсии. В прошлом году Гутьеррес по итогам сезона опередил, например, Макса Чилтона и Гидо ван дер Гарде, а также оставил позади Джеймса Каладо, Фабио Ляймера и Маркуса Эрикссона, ныне считающимися звёздами молодёжной серии.
Ещё одним простым ответом на неудачи пилотов было бы обвинение в том, что автомобили «Уильямса» и «Заубера» в этом году оказались далеки от той формы, которой от команд ожидали, однако же Гутьеррес с Боттасом смотрятся слабее напарников: Боттас опережает Мальдонадо в квалификации и стабилен на длинных дистанциях, но это в гонках финн порой излишне трепетно обращается с шинами и на финише опережает партнёра лишь за счёт его врожденной нестабильности, Гутьеррес же в пух и прах уступает Нико Хюлькенбергу — 0:4 в квалификациях. При этом Жюль Бьянки, в прошлом году выступавший в Мировой серии «Рено», где из трасс чемпионата мира представлены ни «Бахрейн», ни «Сепанг», с пижонской лёгкостью опережает опытного Шарля Пика.
Сложно сказать, по какой именно причине, но Эстебан Гутьеррес с Валттери Боттасом пока не демонстрируют того уровня, который от них ждут. Во многом это может быть связано с тем, что пилоты слишком уж самоотверженно экономят шины и слушаются команды — сложно представить, чтобы Гутьеррес в гонке начал стучать по шинам Хюлькенберга, а Валттери Боттас блокировал бы того же Мальдонадо. Впрочем, впереди европейская часть сезона, где у обоих гонщиков появится отличный шанс зарекомендовать себя.
Шины
В этом году «Пирелли» подготовила новую линейку шин для Формулы-1, к которым командам привыкать нужно заново, а сами составы стали ещё немного мягче, чем были в прошлом сезоне. Собственно, только о резине зимой и разговаривали…
С приходом «Пирелли», представившей экстремально непрочную продукцию, гонки чемпионата мира стали представлять собой зрелище, пограничное с «захватывающим» и «хаотичным», перемещаясь из одной плоскости в другую. Поначалу это даже доставляло дискомфорт, поскольку всем пришлось предельно быстро переучиваться понимать гонку и тактические схемы различных команд, соотнести которые с текущим положением на трассе было проблематично. Тем не менее болельщики и наблюдатели постепенно привыкли, а команды — научились обращаться с резиной стабильнее.
В итоге мы получили гонки, в которых целые группы пилотов практически всю дистанцию шли плотной группой, обмениваясь обгонами и позициями. Складывалось ощущение, что команды стали ближе друг к другу по чистой скорости машин, что обеспечивает борьбу, однако на деле выяснилось, что независимо от скорости машины все должны идти примерно на одной и той же скорости, чтобы не убить резину слишком рано.
Когда команды разобрались с работой резины, пелотон начал вновь постепенно перестраиваться согласно ранжиру Кубка Конструкторов, а круг претендентов на победу стал более предсказуемым. В ответ на это «Пирелли» представляет новую линейку, к которой командам заново нужно искать подход.
Но проблема в том, что этот подход оказался найден очень быстро. В Формуле-1 вновь сформировалась «большая четвёрка» — «Ред Булл», «Феррари», «Лотус» и «Мерседес» фактически составляют сейчас группу грандов, каковой 15-17 лет назад были «Феррари», «Макларен», «Уильямс» и «Бенеттон». Гонщики только этих команд имеют реальные шансы выиграть гонку без каких-либо форс-мажорных обстоятельств, тогда как прошлогодний триумф Пастора Мальдонадо в Испании был обеспечен тем, что в Гроуве лучше других поняли, как настроить автомобиль под конкретную трассу и конкретные шины.
Когда команды разберутся с текущими шинами, круг претендентов на победу может сократиться и вовсе до двух команд. Что тогда предпримет Формула-1? «Пирелли» показали, что их ответ — шины ещё мягче, но даже если в гонке с четырьмя пит-стопами ещё можно как-то разобраться, то когда резина начнёт выдерживать не более одного сектора в квалификационном режиме, придётся искать новые решения…