Бориса Шульмейстера в российском мире автоспорта знают все. Чемпион России, обладатель Кубка России, участник многих международных серий. За свою более чем тридцатилетнюю карьеру пилота Шульмейстер повидал всё: от советских гонок до гонки поддержки Формулы-1 в Сочи. В интервью «Чемпионату» пилот рассказал о самых экзотических автодромах из 90-х, машине-гитаре после страшной аварии и многом другом.
«Я так не играю, день рождения отменяется»
— Борис, в каком возрасте вы заразились машинами?
— Моя судьба по была предрешена: папа был настоящим автолюбителем, а кроме того он в этой индустрии работал. Занимался техническим обслуживанием автомобилей. Естественно, моими любимыми детскими игрушками были машинки. Помню: на моё пятилетие пришло много гостей, но никто из них впервые в жизни мне не подарил машинку. Я всем максимально эмоционально объяснил, что я так не играю, а потому день рождения отменяется. Эта ситуация мне показалась за гранью добра и зла. Выводы были сделаны, и на следующий день в моей коллекции появились пару новых экземпляров авто.
— А когда в вашей жизни появился автоспорт?
— Понятно, что при такой любви к машинам быстро появилось желание дальше развивать эти навыки вождения. Вскоре я нашел Дворец пионеров, где был автомобильный кружок. Закончив его, я получил юношеские права и узнал, что там есть возможность остаться в спортивной секции. Это 30 мальчишек и один маленький «Москвич». Мы учились на скорости объезжать многочисленные препятствия. Занятие это называлось автомногоборьем.
— В соревнованиях в то время участвовали?
— Более того, мы даже в автомобильном дуатлоне участвовали! Это когда кроме заездов на машинах мы должны были еще в тире отстрелять. Следом я попал в армию – меня взяли в СКА МВО. Сначала меня рассматривали как механика, а уже через полгода дали машину, и я начал гоняться. Здесь я прошел через школу автомобильного кросса. Вернувшись из армии, начал заниматься ралли. Затем я пришёл в кольцевые гонки, с которыми у меня завязались самые тесные отношения. Пока я занимался ралли, у меня серьезных достижений не было. И только в кольце, где есть очная борьба, я смог разогнаться.
Пилот снял шлем и кинул его в лобовое стекло машины на ходу. Стекло вдребезги — гонка закончена — драка начинается.
— Вы являетесь одним из самых опытных действующих пилотов в России. Самый страшный момент из тех, который вы переживали?
— У меня была очень страшная авария в начале 2000-х годов на автодроме «Невское кольцо». Эта трасса проходила вокруг старого стадиона имени Кирова, который сейчас именуется «Санкт-Петербург Ареной». Я тогда гонялся в чемпионате России в классе «Туринг». Там была правая быстрая дуга, где на подходе к торможению мы достигали скорости 190 км/ч. В тот день шёл сильный дождь. Я ехал третьим, а за мной рядом ехал Антон Захаров, он сейчас является известным тренером в компании B-tuning. Антон готовился меня атаковать. Я увлёкся борьбой и пропустил точку торможения. За чемпионство боролись Дима Королев и Михаил Ухов. В тот момент они улетели с трассы и вновь выезжали на неё. Когда я это увидел, заблокировал тормоза и влетел в машину Королева. Его машина после этого напомнила гитару, так как была зажата между моей и машиной Ухова. Это было страшно. К счастью, мой товарищ Дима не пострадал, но автомобиль после этого ему пришлось серьёзно восстанавливать.
— А были на ваших глазах инциденты, после которых пилоты начинали выяснять отношения на кулаках?
— Конечно! Здесь всё очень эмоционально, это же не ралли! Толкались, дрались, кидались шлемами – всё это было. Вспоминаю эпизод, когда пилот снял шлем и кинул его в лобовое стекло машины на ходу. Стекло вдребезги — гонка закончена — драка начинается.
Фото: Mitjet Series
«Шушары — неописуемый ужас»
— Можете выделить свою самую запоминающуюся гонку?
— Вряд ли. Для меня каждая отдельная гонка – это настоящее счастье. Но отдельные вспышки в памяти есть. Четыре года назад в Казани в гонке класса «Туринг-Лайт»я стартовал шестым, а из первого поворота вышел первым, после чего выиграл и гонку. Потрясающие эмоции. Круто было первый раз в жизни подняться на подиум чемпионата России по кольцевым гонкам. Это было на временном автодроме на Ходынском поле. Я был счастлив до предела! С того дня даже осталась фотография памятная, на которой я целую свою трехлетнюю дочку через сетчатый забор. Эмоции переполняли! Совершенно захватывающие гонки были у меня в последние несколько лет, когда я ещё сам гонялся в серии Mitjet. У нас были настоящие зарубы с Повиласом Янкавичюсом и Ваней Лукашевичем. Это было круто!
— Инфраструктура автоспорта в 90-х и нынешняя – это небо и земля?
— Это несравнимые вещи. В те годы мы гонялись между зданием МГУ и смотровой площадкой – перекрывались отдельные дорожки, и получалась трасса. В Мячково взяли старый аэродром, добавили пару дорожек и получили автодром. В тот год, когда закрыли «Невское кольцо», мы все семь гонок чемпионата ехали в Мячково – три раза в одну сторону и четыре в другую. Сейчас мы, образно говоря, с жиру бесимся. У нас огромное количество треков. Москва, Сочи, Казань, Нижний Новгород, Смоленск, Грозный, Красноярск и так далее. Тот же автодром MoscowRacewayсчитаю идеальным.
— Самый своеобразный автодром из тех, на которых вы бывали?
— Сложно сказать. После того как «Невское кольцо» закрылось, гонщики переместились в местечко Шушары под Петербургом. Автодромом это сложно назвать, поэтому это было место, где можно поездить. Мы даже провели там как-то чемпионат России. Но это был неописуемый ужас. Вместо зон безопасности гоночное полотно окружала глина, и если машина уходила с трассы, то достать её было уже невозможно. Трассу пересекали ручьи, отсутствовала дренажная система. Так что тот чемпионат России в Шушарах был эксклюзивным и историческим – больше туда для серьезных гонок не возвращались.
Возвращаясь к вопросу о своеобразных автодромах, я выделяю северную петлю «Нюрбургринга». Эта трасса не похожа ни на какую другую. Она самая быстрая и самая опасная, называют ее «зеленый ад». Там едва ли не каждый год кто-то погибает. Кстати, сейчас трассой владеет русский экзальтированный бизнесмен. Ещё бы в этой цепочке я вспомнил про трассу «Адрия», которая находится в Италии недалеко от Сицилии. Трасса длиной меньше двух километров. Тем не менее, здесь проходили гонки DTMи FIAGT. Известен автодром не только своей компактной трассой, но и полностью крытым паддоком.
— Вы ведь участвовали в знаменитой гонке «24 часа Нюрбургринга».
— Да, но я бы не стал записывать себе эту гонку в актив. Мы с моим товарищем Рустамом Акиниязовым выиграли Кубок Volkswagen Polo в командном зачете. Представительство Volkswagen в виде приза послало нас на эту 24-часовую гонку. Кроме нас в заезде участвовали еще 190 автомобилей, каждый из которых был быстрее нашего.
— Отличная заявка на победу.
— Да-да. У нас был мотор 1,6 и 120 лошадиных сил мощности. Параллельно мчали машины с 500-600 лошадиными силами. Это была настоящая борьба за выживание: нужно было вовремя уворачиваться от очень быстрых автомобилей. На прямиках разница в скорости достигала 150 км/ч, что является страшным испытанием.
Фото: Mitjet Series
— Значит, «Нюрбургринг» впечатления не произвёл?
— Наоборот! В тот момент я заболел этим автодромом на долгие годы вперёд. Ехал там затем несколько чемпионатов в полном объеме на мощном автомобиле BMWM3. Но с 360 лошадиными силами для меня это был уже совсем другой «Нюрбургринг». Возможно, с точки зрения улучшения навыков пилотирования этот автодром тебе много не даст, но однозначно ты там привыкаешь к скорости. После «Нюрбургринга» с отвагой у тебя должно быть все в порядке.
— Техника вас часто подводила?
— Это самое обидное для меня в автоспорте. На заре моей карьеры, когда проблемы с автомобилем были сплошь и рядом, такие моменты случались постоянно. Сразу вспоминается сезон 98-го года. Я гонялся на автомобиле «Лада» и из семи гонок сезона смог финишировать только в трех. Из последних моментов – гонка поддержки Формулы-1 в этом году на машине Mitjet. Но здесь уже дело не в технике, а в случае. Я обгонял Дмитрия Гвазаву, у которого в этот момент произошел контакт с Ваней Лукашевичем. Машина Гвазавы задела мою, у меня отстегнулся капот и через пару кругов пришлось сойти. Это было очень обидно. Потому что гонка поддержки Формулы-1 – это нечто фантастическое. Эта та самая история, когда сказка пилота становится явью.
Нужно было вовремя уворачиваться от очень быстрых автомобилей. На прямиках разница в скорости достигала 150 км/ч, что является страшным испытанием.
— Обиднее истории были?
— Рассказываю. Это была потрясающая история. Шёл как раз мой «духоподьемный» 98-й год, когда у меня отваливалось всё, что только могло отвалиться. У меня был тогда спонсор Роман Букаранов, владеющий компанией по изготовлению пластиковых окон Kaleva. Он очень здорово мне помог на заре карьеры. У меня была скорость, но не было денег. И в тот момент, когда я уже расставался с мыслью о профессиональном пилотировании, Роман протянул спасительную руку. Как-то он уловил от меня мысль о том, что я быстрый, но бедный, и предложил помощь.
В 98-м году Роман меня частично спонсировал. Однажды мы договорились, что он приедет на мою гонку – посмотреть, во что вкладывается. После обеда я должен был встречать его в аэропорту, а во время утренней тренировки у меня сгорел очередной в тот год мотор. Я, конечно, приехал за ним в аэропорт, сказал ему, что очень рад видеть, но гонку не еду. «Отличный у нас проект», — сказал он мне и уехал. После этого последовал кризис 98-го года, и он достаточно быстро сосредоточился на своих делах.
Фото: Mitjet Series
«На третий год серия Mitjet взлетела»
— В октябре будет год с того момента, как вы стали генеральным директоромроссийской гоночной серии Mitjet. Какие ходы, реализованные за год, принесли особое удовлетворение?
— Есть один главный момент, при мысли о котором я улыбаюсь: нам удалось сделать единую команду менеджеров, которая к концу сезона довела свою работу до автоматизма. Вот это очень важно! Мы объединились и доработали продукт, за который уж точно не стыдно. У нас много пилотов на трассе, у нас яркая и ожесточенная борьба. К нам приходят серьезные спонсоры, например, такие, как «Лукойл». Гонки Mitjetвпрямую транслируют по «Матч ТВ». Если до этого у нас были отдельные мероприятия, отдельные машины и отдельные пилоты, то сейчас мы сделали настоящую единую серию.
Иван с точки зрения стратегии даже гораздо разумнее Даниила. К сожалению, Квят в последнее время очень часто ошибается.
Можно сказать, что на третий год наша серия взлетела, и это наша общая заслуга. Когда я говорю «мы», то имею ввиду и своих предшественников. Станислав Сереженков сделал очень много для развития серии, Повилас Янкавичюс выполнял и выполняет сумасшедший объем работы. Но ничего бы этого не было без Сергея Егорова, который сначала привёз машины Mitjet в Россию, а затем сделал из этого проекта узнаваемую в Европе гоночную серию. Сейчас Сергей Егоров занимается перспективным планированием, и его креативные планы уходят далеко вперёд.
— После того как возглавили гоночную серию, пересмотрели своё видение каких-то процессов?
— Ну конечно! Занимаясь исключительно пилотированием, я совсем не понимал, как устроен этот гоночный мир. Сейчас я уже понял многие вещи. Например, как выстраиваются отношения между промоутером гоночной серии и компаниями, которые отвечает за спортивную безопасность. Насколько сложной является логистика при наличии двадцати автомобилей. Нельзя забыть забронировать билеты и отели всем механикам и пилотам. Необходимо успеть заказать все запчасти и не ошибиться с количеством покрышек. Это очень сложная и многогранная работа. Но теперь о главном – эта работа максимально интересная!
«Лукашевич не потеряется ни в одной из серий»
— В этом году девять из десяти гонок Кубка России Mitjet выиграл Иван Лукашевич. Вы сказали об интересных «зарубах» прошлых лет с Иваном и Повиласом Янкавичюсом. Не проскальзывают мысли: вот если бы я в этом году выступал, то смог бы навязать конкуренцию?
— Нет-нет. Давайте говорить честно: Ваня быстрее меня. Я это чётко понимаю. У Вани был небольшой перерыв, когда он прекратил гоняться на формулах, после чего несколько лет просидел на скамейке запасных, утратив свою форму. В момент, когда он вернулся, мой вкат позволял с ним конкурировать. Сейчас Ваня вернул себе былую форму и, однозначно, едет в другой лиге. Думаю, если у меня будет возможность и задача, если я займусь собой, то через некоторое время я смогу соответствовать его темпу. Но одно дело — выдать один круг, похожий на время Лукашевича, а другое дело – идти в этом темпе с той же стабильностью, что и Ваня. Сейчас уже это пилот другого уровня.
— Лукашевич на пике сейчас?
— Да. И будет очень жалко, если его пик формы сейчас не поддержат спонсоры. Он должен продолжать пилотировать на профессиональном уровне. Я уверен, что такой талант должен поддерживаться.
Уверенно говорю: Ваня не потеряется ни в одной из серий! Да, у него несколько лет не было пилотажа очень быстрых автомобилей. Когда он сядет в быструю формулу, ему потребуется небольшое время, чтоб подтянуться к пилотам с большим накатом. Но в целом в любой кузовной серии Лукашевич составит конкуренцию самым быстрым пилотам с максимальным опытом. Иван имеет отличительную особенность. Кроме того, что он является быстрым пилотом, Иван ещё и самый лучший инженер-телеметрист из всех, кого я знаю. Поэтому он может разгоняться быстрее других при малом количестве практики.
— Раз уж мы подробно разбираем уровень Лукашевича, то не можем не сравнить его с Виталием Петровым и Даниилом Квятом. Потенциально это пилоты одной весовой категории?
— Однозначно! Даже в России много пилотов, которые по уровню мастерства сопоставимы с Петровым и Квятом. Только мы никогда о них не узнаем, так как им не хватает связей и бюджета, чтобы выйти на уровень Формулы-1. Уверен, что если бы Ваню после его выступлений в Англии продолжил поддерживать Николай Фоменко, то он бы был точно не медленнее Квята. Иван с точки зрения стратегии даже гораздо разумнее Даниила. К сожалению, Квят в последнее время очень часто ошибается.
— Доминирование Лукашевича в этом году в Кубке России Mitjet – это плохо для серии?
— Это вопрос, над которым я думаю весь сезон. И однозначного ответа нет. Я считаю, что такой эталонный пилот нужен любой серии. Но при этом, возможно, он не должен гоняться в серии, а должен в ней работать. Работать в качестве тренера и идеального тестера, который может сесть в любой автомобиль и за три круга показать лучшее время этой машины. Чем, собственно, Иван параллельно и занимается. Но в то же время он отбирает зачетные баллы у пилотов, которые могли бы добиваться еще большего успеха. Могу сказать, что в следующем году Лукашевича в качестве пилота в нашей серии не будет.
— Mitjet может стать для пилотов трамплином на более крутой уровень?
— Я уверен, что два обладателя Кубка России Mitjet последних сезонов Дмитрий Гвазава и Иван Лукашевич в следующем году проявят себя в Европе. Вот тогда все окончательно поймут, что Mitjet– это самый крутой российский трамплин. Я уверен, что наших пилотов ждет блестящее гоночное будущее.