Для российских болельщиков Формулы-1 Нагатинский полуостров — это не новый парк развлечений «Остров мечты», наземная станция метро «Технопарк», воспоминания о былом величии «ЗИЛа» или что-то ещё. Это история одного из главных проектов в истории российского автоспорта, благодаря которому современная трасса уровня Формулы-1 могла появиться в черте города всего-то в восьми километрах от Кремля. Сделка была очень близка — в Москву прилетел Берни Экклстоун, а на торжественное подписание контракта даже успели пригласить журналистов. Вспомним, как всё начиналось и почему закончилось тихим скандалом.
Самолёты и газ против Формулы-1
Разговоры о проведении в России этапа Формулы-1 ходили постоянно — менялись города, проекты, возможные организаторы… Наконец летом 1999 года дело приняло серьёзный оборот: правительство Москвы официально дало старт проекту строительства автодрома Формулы-1 и гольф-поля в Молжаниновском районе рядом с Шереметьево. Правда, проект был не без сложностей: нужно было перенести магистральный газопровод и переселить несколько деревень (последнее, правда, планировалось в любом случае), а самое главное, было непонятно, не помешают ли гонкам заходящие на посадку в аэропорт самолёты, ведь над автодромом должен дежурить вертолёт.
В какой-то момент появилась альтернатива в виде проекта в Нагатинской пойме — на территории полузаброшенного Парка имени 60-летия Октября. Главный минус поймы — ограниченное пространство. Расположить автодром со всей инфраструктурой было необходимо на территории всего в 80 гектаров — если не принимать в расчёт варианты с тоннелями или мостами, соединяющими восточную часть поймы с западной и таким образом дающими ещё 60-70 гектаров. Плюс можно было немного увеличить территорию с помощью насыпного грунта, хотя это было связано с дополнительными тратами. В плане транспорта вариант с Нагатино имел как сильный плюс (уже тогда планировалась наземная станция метро на Замоскворецкой линии), так и минус (проспект Андропова славился пробками, Третье транспортное в конце 90-х только начинали строить, а про МЦК никто тогда и не думал).
Проекты трассы
Так или иначе, в какой-то момент нагатинский проект стал приоритетным — сказалась близость к центру, а проектировщики в лице вездесущего Германа Тильке заверили, что впишут автодром и в ограниченное пространство, хотя изначально немец намекал, что вариант с Молжаниново куда лучше. Помимо прочего Тильке отмечал, что многоэтажки с противоположной стороны Москвы-реки — так себе фон для телекартинки.
Осенью 2000 года от слов перешли к делу: правительство подписало контракт на строительство с компанией TWR Group, которую возглавлял босс «Эрроуза» Том Уокиншоу. Ну а со стороны Москвы руководство проектом осуществлял глава Комитета по туризму Григорий Антюфеев, который любил делать смелые и иногда странные заявления. Например, в одном из интервью заявил, что в адрес телеканала РТР якобы пришло два миллиона (!) писем на фоне слухов о прекращении трансляций Формулы-1.
Первый проект автодрома в Нагатино
Первая конфигурация трассы не слишком впечатляла: лишь одна прямая, в конце которой виделось единственное возможное место для обгона. Но из-за конфигурации последнего поворота и короткой прямой шансы на атаки наверняка стремились бы к нулю. Трудно предъявить претензии Тильке: в столь стеснённых условиях невозможно придумать трассу-конфетку.
Сам Антюфеев проект защищал: мол, 3600 метров — это нормально, ибо по нормативам ФИА трасса Ф-1 должна быть не менее 3500 метров. Плюс не исключалось, что со временем трассу расширят за счёт западной части поймы. Что же до обгонов, то чиновник обещал сразу три места для атаки, отмечая, что это редкость для мировых трасс. Что ж, можете сами погадать, где могли бы происходить обгоны.
Чуть позже появилась обновлённая конфигурация — уже без вписанного овала, зато живее. Вот тут уже действительно можно было поверить в захватывающую борьбу на последнем секторе, да и в целом трасса выглядела интереснее. Плюс на территории поймы предусмотрели гостиницы (помечено цифрой 3), кинотеатр (1), офисные здания (9), конференц-зал (8) и другую инфраструктуру, что позволяло бы автодрому не умирать между гонками.
Гарь и выхлопы
Процесс пошёл. Экклстоун несколько раз встречался с представителями московского проекта, и кульминация должна была наступить в марте 2002 года: Берни прибыл в Москву для подписания контракта на проведение Гран-при России начиная с 2003 года. Журналистов пригласили на официальную церемонию, но что-то пошло не так: свои автографы под соглашением Экклстоун и Юрий Лужков так и не поставили.
Прессу попробовали успокоить: мол, просто не успели обговорить детали контракта, поэтому договорились отложить подписание соглашения. То ли слишком поздно перевели договор на русский, то ли в последний момент возникли сложности по части экологии… Антюфеев заверял, что ничего страшного не случилось, однако и через месяц никакой договор подписан не был.
Спустя много лет Лужков поделился своей версией произошедшего. «Предложение Берни было кабальным. Кабальным для Москвы, — рассказывал Лужков в интервью Валерии Беловой для книги «История автоспорта в России: FORMULA 1». — Реклама на машинах, билеты, реклама внутри трассы, стартовые взносы, плата за время показа на ТВ — вот это всё, что могло давать возврат потраченных на строительство и организацию соревнования средств, в предложениях Экклстоуна было отнесено к его поступлениям.
Я прямо сказал: «Господин Экклстоун, вы предлагаете нам создать условия для Формулы-1, но нам как результирующее от Формулы-1 вы оставляете только гарь и выхлопы...» А он говорит: «Ну, это нормально. Это практика всего мира». Я ему не поверил. Мои люди стали выяснять, и, конечно, мы увидели, что соотношение по выгодности в развитых странах было совершенно иным. А для Москвы он почему-то выдвинул такие условия, считая, что мы — это необразованное племя в какой-нибудь сердцевине африканского континента. Я сказал: «Извините, условия нас не устраивают. Проект закрыт. Точка».
Слова Лужкова понятны, но удивительны: выходит, вплоть до момента подписания договора никто не объяснил мэру Москвы, что все Гран-при мира, кроме Монако, точно так же получают от Формулы-1 «только гарь и выхлопы», а зарабатывают благодаря туристам и налогам от местного бизнеса.
«Уверен, что лично господин Лужков на сто процентов поддерживал проект проведения Гран-при России и строительства соответствующего автодрома, — со своей стороны говорил в интервью журналу «Формула» Экклстоун. — Такую же поддержку я встретил и со стороны министра спорта. Поэтому не думаю, что проблема изначально была в российской стороне. Она была в мистере Уокиншоу: именно он взялся обеспечить совершение сделки в целом, но в чём-то просчитался, чего-то не учёл, в том числе, возможно, и неверно настроил своих российских партнёров. Он-то всех и запутал. Том оказался неспособен выполнить то, что обещал. И мы не можем винить кого-либо в московском правительстве.
С другой стороны, да, полагаю, что проект не был представлен ответственными за это лицами правительству Москвы должным образом. Надо было учесть, что, как я говорил с самого начала, проект Гран-при России не принесёт никаких прямых доходов. Только прямые расходы, и немалые. Но при этом косвенные доходы могут быть огромными, и в целом для страны будет очень значительная выгода и польза — за счёт большого притока туристов, тратящих огромные деньги, как и во всех странах, где проводятся Гран-при. Да, это не «быстрые деньги», к которым, быть может, привыкли в России.
И ещё важный аспект: проблемы возникают тогда, когда имеешь дело с людьми, не являющимися энтузиастами в данной области. Думаю также, принципиальная ошибка российской стороны заключается в ожидании того, что некие богатые иностранцы за свой счет построят в России автодром и сами все организуют. Должно быть как раз наоборот».
Последняя попытка
Итак, внезапно Лужков и его команда выяснили, что должны сами искать деньги на промоутерский взнос и собственно на строительство трассы, которое оценивалось как минимум в $ 100 млн. Естественно, денег таких не было. Однако проект не умер: Антюфеев и заместитель мэра Иосиф Орджоникидзе перезапустили процесс, придумав концепцию под названием «Северное Монако». Рядом с трассой должны были построить целый ряд зданий — казино, рестораны и так далее. Предполагалось, что бизнесмены в обмен на коммерческую недвижимость вложатся в строительство самого трека.
В сентябре 2002 года был представлен обновлённый проект автодрома, чья длина выросла до 4,5 км. Стартовая прямая переехала с запада на юг, а в целом ворох скоростных поворотов вновь не обещал захватывающей борьбы.
Но бог с ней, со зрелищностью — самое главное, что обнародование обновлённого проекта стало последней страницей в истории московского Гран-при. В скором времени правительство Москвы официально отказалось от планов принять этап Формулы-1, вероятно, так и не найдя частных инвесторов на столь дорогую стройку. Тут же возник новый проект в Подмосковье, который, конечно же, тоже не был реализован. Ждать первого в истории Гран-при России Формулы-1 пришлось ещё 12 лет.
