Минувшая неделя Формулы-1 ознаменовалась пристальным изучением хитроумных конструкций диффузоров, разводом Берни Экклстоуна и нордическим спокойствием Хейкки Ковалайнена по отношению к собственному весу.
Дело о диффузорах. Часть вторая
Похоже, оценив скорость «Брауна» на тестах в Барселоне, команды Ф-1 уже с повышенным интересом погрузились в изучение регламента 2009 года. Как известно уже даже людям, не слишком любящим погружаться в технические тонкости, в этом году максимальная высота диффузора не должна превышать 175 мм. Однако «Уильямс» и «Тойота» по-своему интерпретировали регламент, создавая дополнительный канал воздуха за счёт использования задней противоударной системы. Своё видение в BGP 001 предложили и инженеры «Брауна», который даже на фоне «Тойоты» едет потрясающе быстро. Тут уже терпение даже признанных корифеев Ф-1 не выдержало.
Жаловаться Бриаторе надо на чиновников FIA, нечётко прописавших нормы правил, а также на собственных инженеров, не проявляющих технической гибкости.
О справедливости (а вернее её отсутствии) вновь заговорил Флавио Бриаторе. Год назад итальянец жаловался, что все соперники нечестно интерпретируют правила по «заморозке» моторов. Теперь под удар попали уже диффузоры: мол, сразу у трёх команд их конструкция не соответствует духу правил. Однако, на мой взгляд, жаловаться тут Бриаторе надо не на «Браун» и иже с ним, а на чиновников FIA, нечётко прописавших нормы правил, а также на собственных инженеров, уже не в первый раз не проявляющих техническую гибкость.
«Хонда», помнится, год назад наряду с «Рено» была «самой честной», не повышая обходными путями мощность движка. В Брэкли выводы сделали и к новым изменениям в регламенте подошли творчески. Таким образом, французы в своём слепом следовании правилам остались в гордом одиночестве, потому и остаётся Флавио давать интервью о нечестном подходе конкурентов. Хотя ситуация-то для Ф-1 совсем не новая. Помнится, и сам «Бенеттон» в 1994-м искал лазейки, применяя, скажем, модернизированные конструкции заправочных шлангов (дело, как вы помните, закончилось пожаром Ферстаппена и вопросами со стороны FIA). Странно, что сейчас подопечные Бриаторе столь консервативны.
Но, как бы то ни было, проблема поднята, и видятся два способа её решения. Можно или на корню запретить любые интерпретации «диффузорного регламента», либо же официально одобрить конструкции и тем самым дать начало новой гонке вооружений. У обоих вариантов есть свои недостатки (скажем, необходимость дополнительных денежных трат), но больше верится всё-таки в первый.
Одна команда – не три, так просто новинку не зарубишь. К тому же понятно, что запрет нынешних диффузоров может просто поставить крест на сезоне «Брауна», «Тойоты» и «Уильямса»: тут всю концепцию задней части машины пересматривать надо, а тестов-то уже не осталось. Опять же, удар по трём конюшням ослабит конкуренцию, а FIA традиционно любит трактовать правила таким образом, чтобы эту самую конкуренцию обострять.
В общем, думается, Чарли Уайтинг с подчинёнными официально даст новинкам зелёный свет в Мельбурне, и в КБ всех конюшен закипит работа. Впрочем, не сомневаюсь, она уже кипит после первых тестов новых болидов «Тойоты» и «Уильямса».
Сколько верёвочке ни виться…
В свете последних результатов «Макларена» на тестах тут что сбрасывай вес, что набирай его, ничего не изменится.
Долгоиграющие слухи о разводе Берни Экклстоуна с женой Славикой всё-таки подтвердились. Несмотря на недавнюю информацию о новом «медовом месяце» пары в Белграде, брак, оформленный в июле 1985 года, официально расторгнут. Теперь нас ждёт довольно любопытный делёж имущества: напомним, что официально многие активы Берни были записаны на Славику, а значит, теперь для адвокатов наступают яркие деньки.
К тому же не забываем, что Берни набрал довольно много кредитов, а тут ещё и команды Ф-1 требуют увеличить свою долю в доходах от чемпионата на фоне финансового кризиса. Экклстоун попал в довольно непростой переплёт, хотя, думается, всё равно сумеет из него выпутаться. Но проследить за его шагами будет занимательно.
У Гран-при Франции есть будущее?
Похоже, французский этап всё-таки может вернуться в календарь Формулы-1 в 2011 году. По крайней мере, проект по строительству новой трассы в Ле-Мюро набирает обороты. Не будем касаться финансовой стороны (по опыту Донингтона — всё ещё может быть 100 раз изменено), поэтому просто ещё раз покажем предполагаемую конфигурацию автодрома. Мне лично видится в ней какая-то преемственность с Маньи-Куром и Шпильбергом.
Невозмутимый Хейкки
В то время как все пилоты Ф-1 дружно сбрасывают вес в ожидании системы KERS, Хейкки Ковалайнен не желает идти на поводу у формульной моды. Такое ощущение, что пилот «Макларена» даже с какой-то гордостью заявил о том, что по сравнению с прошлым мартом поправился на 4,5 килограмма. По словам финна, сбрасывать вес его никто не призывает, а сам он чувствует себя гораздо лучше. Что ж, лишь бы был толк в гонках! А то в свете последних результатов «Макларена» на тестах тут что сбрасывай вес, что набирай его, ничего не изменится.