— Ник, насколько соответствует вашим ожиданиям развитие нынешнего сезона?
— Я относительно доволен. Но, конечно, всё могло быть лучше. Например, я мог показать очень хороший результат в последней гонке в Монреале, но сошёл из-за последствий небольшой аварии. Это был довольно глупый момент, тем более что в предыдущих гонках мы не могли набрать много очков.
Я не могу представить, что лучшие автогонки мира будут проходить на машинах с электромоторами без всякого звука.
— И какие у вас сейчас ожидания от гонки в Валенсии?
— Как обычно, у нас будут некоторые обновления машины. Уличная трасса в Монако помогла нам лучше понять машину, так что в Валенсии всё должно пройти лучше. Хотя трасса в Валенсии, конечно, отличается от Монако.
— Где есть пространство для улучшения? В машине, в работе пилота?
— Что касается меня, то, думаю, я могу сказать, что в гонках всегда показывал максимум возможного. Однако в квалификации я не всегда добивался этого. Иногда, как в Барселоне, это было в том числе связано с машиной. Мы работаем вместе с командой, так что в будущем всё в квалификациях должно проходить лучше. Думаю, мы на правильном пути.
Что касается машины, то, как я уже сказал, в Монако мы поняли некоторые вещи насчёт аэродинамики, и команда отреагировала очень быстро: уже две недели спустя у нас в машину были внесены некоторые изменения. Сейчас аэродинамика является самой важной областью при развитии.
— Насколько сильно изменилась Ф-1 с момента вашего отсутствия и как выглядела ваша жизнь в 2010 году?
— Я был тестером и резервным пилотом «Мерседеса», так что весь сезон я был на каждой гонке, но никогда не был за рулём болида. Это немного разочаровывало. Но для меня было важно быть рядом с Формулой-1 и поддерживать связи. В конце сезона я проехал несколько гонок в составе «Заубера». Также я участвовал в публичных мероприятиях, так что во многом всё было похоже на жизнь боевого пилота. Поэтому моя повседневная жизнь особо не отличается от той, что была в сезоне-2010.
— Таит ли в себе риск подвижное заднее антикрыло?
— Конечно, какой-то риск есть. Если оно останется активированным там, где должно быть закрытым, или наоборот. В этом году уже были такие ситуации — например, с Адрианом Сутилем на старте сезона в Мельбурне. Однако, к счастью, серьёзных инцидентов не было.
В последних нескольких гонках «Макларен» серьёзно прибавил в плане гоночного темпа, и если относительный уровень команд поменяется, то многое ещё возможно — ведь сезон длинный.
Чем больше будет опыта работы с системой, тем безопаснее она должна стать.
Цель в том, чтобы получить больше обгонов. Без сомнения, эта цель сработала с DRS, хотя я не большой сторонник искусственных средств. В прошлые годы было много попыток улучшить ситуацию с обгонами, но только введение подвижного заднего антикрыла принесло успех.
— Как вы оцениваете новые шины «Пирелли»?
— Шины также сыграли свою роль в улучшении шоу. Появляются необычные стратегии, проводится больше пит-стопов, из-за шин — в зависимости от степени износа — скорость машин серьёзно разнится. Шины дали именно тот эффект, который планировался.
— KERS действительно нужна Ф-1 или она была введена, чтобы показать курс чемпионата в сторону экологичности?
— И то, и другое! Восстановление энергии — это общий тренд, и Ф-1 не должна закрывать на него глаза. Чемпионат должен выступать в роли пионера во многих технологических сферах. Я лишь надеюсь, что в будущем звук машин Ф-1 останется. Я не могу представить, что лучшие автогонки мира будут проходить на машинах с электромоторами без всякого звука.
— И в Ф-1, и в других сериях вы всегда были по крайней мере наравне с напарниками или опережали их. Не обидно, что прежде в глазах немецких болельщиков вы оставались в тени Шумахера, а сейчас в тени Феттеля?
— Нет. Михаэль — семикратный чемпион мира. Себастьян — самый молодой чемпион в истории. Они заслужили свои успехи. Я делаю всё, чтобы быть таким же успешным, как они.
Наша нынешняя система имеет потенциал для развития, однако мы должны сконцентрироваться на том, чтобы оптимально работать при новых правилах.
— Если в будущем вам придётся покинуть Ф-1, то какие альтернативы у вас будут? Прототипы, DTM?
— Цель на ближайшее будущее ясна — оставаться в Формуле-1. Ну а потом переход в прототипы или DTM может стать одним из вариантов. В случае с прототипами проблема в том, что разница в скорости машин классов LMP1 и GT очень велика из-за чего гонки становятся опасными: мы видели недавно серьёзные аварии по ходу «24 часов Ле-Мана».
В DTM со следующего года будет больше брендов, а в будущем там может оказаться пять или шесть марок, которые будут бороться за победу. Поэтому мне было бы интересно оказаться там.
— Кто станет чемпионом мира в 2011 году?
— Если посмотреть на общий зачёт, то ясно, что Феттель вновь впереди. Однако посмотрим, как будет меняться ситуация — особенно начиная с Сильверстоуна, когда будут уточнены правила использования выхлопной системы. Считается, что лидерство «Ред Булл» во многом обусловлено их выхлопом. Нужно посмотреть, что будет при внедрении нового регламента, останутся ли они впереди. В последних нескольких гонках «Макларен» серьёзно прибавил в плане гоночного темпа, и если относительный уровень команд поменяется, то многое ещё возможно — ведь сезон длинный.
— У «Лотуса-Рено» самая инновационная выхлопная система. К чему приведёт изменение регламента?
— Это большой вопрос. Мы упорно работали над нашим особым выхлопом, чтобы оптимизировать его действие. Сейчас мне трудно сказать, затронет ли изменение регламента нас сильнее или слабее, чем соперников. Наша нынешняя система имеет потенциал для развития, однако мы должны сконцентрироваться на том, чтобы оптимально работать при новых правилах.