Соревнования машин на скорость – лишь вершина огромной вселенной автоспорта, особняком в которой остаётся Формула-1. Внутри каждой команды происходит огромное количество процессов, на первый — невооружённый и невнимательный — взгляд не имеющих отношения к максимальной скорости или уровню прижимной силы.
Однако эти скрытые процессы лежат в основе неожиданных взлётов. Например, за одно межсезонье команда Росса Брауна, благодаря концепции «двойного диффузора», поднялась с восьмой позиции на самый верх Кубка Конструкторов. А Эдриан Ньюи заставил дрожать антикрылья «Феррари» в концовке прошлого сезона, оставив позади священные имена автомобильной промышленности.
Впрочем, есть истории иного рода. Не так давно с подачи Флавио Бриаторе Нельсон Пике-младший намеренно разложил машину в Сингапуре, чтобы антиспортивными методами обеспечить победу Фернандо Алонсо. Бриаторе продолжает вести светские разговоры, улыбаться и пить шампанское, а в Энстоуне тем временем произошла революция.
Гений Эдриана Ньюи сделал посмешищем легендарные имена автомобильной промышленности – «Феррари» и «Макларен», проигрывая производителю напитков с красным быком на логотипе, на трассе выглядят пусть и священными, но, тем не менее, коровами.
В команду пришли новые собственники, инженеры и пилоты. В 2010 году количество подиумов утроилось, был построен новый имидж, на смену спонсорам-банкирам пришли партнёры из автомобильной промышленности, но затем наперекосяк пошло всё. Перед сезоном-2011 выбыл из строя один из столпов команды, Роберт Кубица, — оказался в больничной койке и теперь сам не знает, сможет ли когда-нибудь навязать кому-либо борьбу на гоночной трассе. Коллектив был срочно переакцентирован на Виталия Петрова.
В первых гонках прошлого сезона система переднего выхлопа позволила команде, по словам россиянина, «не используя стопроцентный потенциал ни меня самого, ни машины, пробиться в третий сегмент», а также добыть два подиума. Однако позже выяснилось, что знаковое решение технической группы фактически заблокировало развитие автомобиля по ходу чемпионата, в конце которого R31 лишь дважды в шести последних гонках добралась до первой десятки.
На контрасте с подиумами в Австралии и Малайзии смелое решение Джеймса Эллисона стало поводом для насмешек, а внутри самого коллектива возник конфликт между инженерами и гонщиками – кульминацией противоречия стало интервью Виталия Петрова после Гран-при Абу-Даби. Помимо прочего, неважные результаты начали подрывать авторитет Энстоуна в целом, отправляя коллектив туда же, где он был в 2009 году – лишь два финиша в очках в шести финальных гонках, но тогда Алонсо всё же добыл подиум в Сингапуре.
Проблемы команды оказались завязаны друг на друге, формируя прочный клубок неудач на трассе и внутренних противоречий на брифингах. Первым делом инженеры отказались от дискредитировавшей себя идеи переднего выхлопа, но встал вопрос о том, кто будет новой машиной управлять.
В наилучшей позиции с точки зрения отношения с гонщиками находятся те команды, чьим пилотам для совершения следующего шага необходимо заслужить уважение коллег, продемонстрировать умение быть дисциплинированным, доброжелательным, в конце концов, быть подчеркнуто лояльным.
Если у гонщика уже сложилась та или иная репутация в Формуле-1 вообще или в коллективе в частности, он становится в определённой степени независимым. Таким образом, Алонсо не стеснялся критиковать ни «Рено», ни «Макларен», тогда как Хэмилтон, чьи выступления в прошлом году вызвали вопросы, заткнул своё мнение обо всём на свете куда подальше – репутация Льюиса пошатнулась, ему вновь есть что доказывать, а потому логичнее действовать сообща со всеми, кто не собирается тебе мешать. Авторитет Алонсо был и остаётся достаточно крепким, чтобы дать испанцу возможность противопоставлять себя команде.
Команды в свою очередь стремятся гарантировать лояльность своих гонщиков по ходу всего сезона. В случае возникновения конфликта никогда не знаешь, улажен он или ждёт своего часа, чтобы вспыхнуть с новой силой. Хороший пример: если бы не затаённая Нельсоном Пике-младшим обида на Бриаторе, «крэшгейт» мог бы никогда не всплыть.
Таким образом, выбирая между гонщиком, который может открыто высказывать своё недовольство, и тем, кто сам стремится понравиться команде, менеджер изначально склоняется в сторону последнего. Конечно, если не пришлось выбирать между Алонсо и кем-то другим.
В результате самым перспективным и закономерным вариантом для команды Эрика Булье стал «бэкап». Как и в 2009 году, коллектив заручился поддержкой новых партнёров, переосмыслил принципиальные инженерные идеи, а на трассе её команду вновь представит пара, состоящая из звёздного пилота и подающего надежды новичка – были выбраны Кими Райкконен и Ромэн Грожан.
Логика такого решения заключается в необходимости обоих пилотов быть единым целым с коллективом и добиться результата. Райкконену это необходимо, чтобы доказать всем, что он не менее быстр, чем был до раллийных каникул, а у Грожана не будет третьего шанса закрепиться в паддоке чемпионата мира. Следовательно, вероятность разногласий сведена к минимуму. При этом ради отката до точки восстановления был аннулирован контракт с Виталием Петровым. Мы никогда не узнаем всех мелочей отношений между Петровым и командой Булье, но факт в том, что конфликтная вспышка была.
«Взмах крыла» в Энстоуне обернулся если не ураганом, то заметными пертурбациями в Хингэме. В этот период «Кэтерхэм» готовится провести в Формуле-1 третий год. Прогресс второго сезона оказался не столь убедительным, как хотели в команде, а ещё ранее Тони Фернандес лишился влиятельных партнёров из «Лотус Груп».
В 2011 году Майку Гаскойну не удалось наладить контакт между Ярно Трулли и автомобилем T128. Здесь также возник своего рода конфликт, в результате которого недовольный рулевым управлением машины итальянец был вынужден на Гран-при Германии пустить в кокпит Каруна Чандхока.
К концу сезона в числе спонсоров «Кэтерхэма» (тогда ещё «Лотуса») оставались в основном подконтрольные Фернандесу компании, тогда как поддерживающие коллектив сторонние фирмы, например, CNN или «Дженерал Электрик», ограничивались небольшими финансовыми вливаниями и не стремились к статусу стратегического партнёра.
Очевидно, в 2012 году «Кэтерхэм» за чемпионские титулы не поборется, тем не менее нет смысла приходить в эти гонки без самых высоких амбиций. Пусть не завтра, но через пять или десять лет Фернандес хочет подержать в руках самую высокую награду Формулы-1, завоёванную на его машине. Для этого необходимо заручиться поддержкой партнёров, чьё присутствие и ресурсы помогут создать благоприятные для роста условия – не ошибается тот, кто ничего не делает, а потому молодой команде необходимо пространство для проб и ошибок.
Тем не менее очередей на базе в Хингэме не наблюдается. От Майка Гаскойна всё ещё – и не без оснований – ждут хороших идей, а Хейкки Ковалайнен продолжает демонстрировать сбивающий с толку энтузиазм. Коллектив трезво рассудил, что имеющегося мало для реализации принципиальных задач.
Тем временем на рынок пилотов был выброшен свободный агент со связями в крупных бизнес-структурах – Виталий Петров. Нашему гонщику есть что доказывать автоспортивным кругам, и в «Кэтерхэме» поведение пилота наверняка будет более лояльным. Например, как в «Рено» в 2010 году, когда развитие навыков и машины, укрепление авторитета гонщика и команды, были в прямой зависимости друг от друга.
Тони Фернандес, что абсолютно логично, решил воспользоваться своим шансом. В команду пришёл амбициозный гонщик с двухлетним опытом работы в относительно крупной команде, поработавший с разными инженерами, имеющий опыт работы с системой KERS, а также хорошо знакомый с двигателями «Рено».
Сотрудничество с Петровым сулит выход на российские корпорации, с которыми глобальные компании, связанные с «Кэтерхэмом», имеют шанс подружиться, а также поставить и реализовать новые бизнес-задачи. А дальше – переговоры с другими потенциальными партнёрами с позиции допуска их к пулу действующих союзников.
Таким образом, в отличие от Булье, Фернандесу не пришлось «перезагружать» команду, удачно воспользовавшись открывшимися возможностями, вписывающимися в сложившуюся на сегодняшний день экономическую и политическую конъюнктуру. Однако разменной монетой вновь стал уже подписанный с Ярно Трулли контракт.
Показательно, что западная пресса после объявления контракта Петрова с «Кэтерхэмом» акцентировала своё внимание на отсутствии итальянцев на стартовой решетке Формулы-1, взвалив ответственность на чиновников в самой Италии. Западные аналитики во многом правы. В современных реалиях развитие автоспорта в принципе невозможно без политической воли. Рост бюджетов выдавил Формулу-1 за рамки спортивной составляющей, и теперь чемпионат вынужден взаимодействовать с политиками и чиновниками. Расширяясь, первенство еще глубже утопает в зависимости от структур, изначально не задумывавшихся как спортивные.
Самым перспективным и закономерным вариантом для команды Эрика Булье стал «бэкап».
Сейчас команды не могут просто так нанять чемпиона серии GP2, зато охотно берут подопечного Уго Чавеса, любимого гонщика влиятельных испанских банкиров, или земляка Карлоса Слима. Если этот пилот ещё и быстр – тем лучше, а если нет, то «мы горды тем, что открыли молодому гонщику дорогу в Формулу-1, а также рады появлению нашего спорта на новых рынках».
Вся система приближается к той критической массе, когда её будет невозможно контролировать. Когда Формуле-1 перестанет хватать популярности и статуса элитарного вида спорта, ничто не сможет удержать финансовых магнатов и политических деятелей «на орбите» первенства. Сейчас Формула-1, словно сверхмассивная чёрная дыра, выстроила вокруг себя целую галактику, но продолжая расти «королева автоспорта» способна расщепить на атомы всю индустрию европейского автоспорта. Впрочем, это излишне пессимистичный сценарий, которого, как мы надеемся, не допустят ни Экклстоун, ни ФИА, ни команды.