В ходе завершившегося на днях сезона победы праздновали шесть разных команд — в последний раз примерно такое же количество победителей собиралось целых четыре года, когда в период с 2008 по 2011 год на высшую ступень подиумов поднимались представители семи коллективов. За один сезон такое разнообразие в последний раз набиралось почти тридцать лет назад — в 1983 году гонки выигрывали машины «Феррари», «Рено», «Брэбэм», «Уильямс», «Макларен» и «Тиррелл».
Достаточно омологировать шасси каждой отдельной команды перед стартом сезона и… запретить доработку машины вплоть до окончания чемпионата.
Сейчас Берни Экклстоун проводит в Формуле-1 политику увеличения количества Гран-при, растягивая календарь, а также старается привлечь в Ф-1 новые команды. Но за прошлый сезон болельщикам в первую очередь стоит поблагодарить «Пирелли» — именно итальянским шинникам удалось нивелировать возросшую в последние годы классовую дифференциацию пелотона и дать середнякам возможность хотя бы изредка огрызаться в сторону грандов. Однако стоит помнить, что почти все квалификации в этом году выиграли три ведущие команды.
Дело в том, что с приходом в чемпионат «Пирелли» гонщики перестали атаковать в гонках: пилоты ведут машины в щадящем режиме, чтобы шины продержались хотя бы 15-20 кругов, а тактика одного пит-стопа за редким исключением превращается в рискованное решение стратегов. Благодаря тому, что в гонках гонщики вынуждены сдерживать собственные машины, разница в скорости автомобилей нивелируется, а режиссеры трансляций получают возможность в любой момент переключиться на целую вереницу машин, идущих плотной группой. Но уменьшение разницы в силе участников — лишь иллюзия, поскольку по чистой скорости, как видно из результатов квалификаций, топ-команды по-прежнему далеко впереди середняков.
Вторая особенность капризных шин заключается в том, что эффективно они работают в достаточно узких условиях, достичь которых не всегда могут даже толковые инженеры. Например, из-за трудностей с прогревом шин в первой половине сезона регулярно проваливался Дженсон Баттон, а для «Мерседеса» поддержание необходимого температурного диапазона и вовсе стало главной проблемой года. Это привело к тому, что в одних гонках выстреливали одни команды, в других — другие. «Мерседес» порой с большим скрипом пролезал во второй сегмент, но в Китае Нико Росберг одержал уверенную победу.
А теперь попробуем разобраться — можно ли каким-то образом добиться того, чтобы расстановка команд от гонки к гонке менялась сама по себе, без ежегодных обновлений линейки итальянских шин? Можно ли вновь позволить пилотам выжимать из своих машин всё возможное по воскресеньям, но оставить середнякам возможность от случая к случаю бороться за победы? Вполне. Для этого достаточно омологировать шасси каждой отдельной команды перед стартом сезона и… запретить доработку машины вплоть до окончания чемпионата.
Да, скорость развития машин командами ― это своего рода соревнование внутри соревнования, это дополнительная интрига для болельщиков, однако в последние годы наибольших успехов в доработке автомобилей добиваются лишь самые богатые команды. Например, «Макларен» в первой половине 2009 года не попадал даже на подиум, тогда как ближе к концу сезона Хэмилтон выиграл в Венгрии и Сингапуре. Другой пример — «Заубер», раз за разом проваливающий концовку сезона, чтобы сэкономить денег на постройку машины следующего года.
Тот же самый «Заубер», выступая в 2008 году под патронажем «БМВ», привёл Роберта Кубицу к победе на Гран-при Канады. После той гонки поляк возглавил общий зачет, многим казалось, что Роберт вмешается в борьбу за чемпионский титул. Но когда перед командой замаячили столь яркие перспективы, коллектив переключился на разработку машины следующего года, чтобы бороться с лидерами с самого начала. Однако автомобиль 2009 года получился на порядок хуже — в Кубке Конструкторов «БМВ-Заубер» лишь на полтора очка опередил «Уильямс» в борьбе за пятую строчку. В результате мы так и не узнали, на что четыре года назад был способен Кубица.
В случае запрета на доработку машины в ходе сезона гонщик не будет лишаться тех или иных возможностей из-за решений менеджмента команды. При этом не стоит торопиться с выводами — введение подобного ограничения не приведёт к тому, что форма команд перестанет меняться от гонки к гонке. Если, конечно, Берни Экклстоун составит правильный… календарь.
Построить универсальный автомобиль невозможно. Даже в рамках одного сезона к некоторым гонкам инженеры готовят обновления — достаточно обратить внимание на разницу в аэродинамическом оперении машин в Монако и, скажем, в Монце. На Гран-при США в Остине «Мерседес» выступал и вовсе двумя разными автомобилями — Росберг и Шумахер использовали разные модификации антикрыльев. Но если запретить командам переставлять антикрылья между этапами, Гран-при Монако и Гран-при Италии гонщикам придется проводить на одних и тех же машинах.
Зимние тесты стали бы полноценным стартом сезона, а ситуации, когда «Ред Булл» привозит на первый этап совершенно другую машину, нежели обкатывалась на тестах, останутся в прошлом.
Инженерам перед началом сезона придётся принимать решение, на какой аспект делать ставку — выжать всё из мощного двигателя или, смирившись с тем, что мотор уступает конкурентам, поставить на аэродинамику? Разница в характере трасс, входящих в календарь чемпионата мира, и так порой приводит к неожиданным результатам. Одним из таких примеров является яркий взлёт «Форс Индия» в Бельгии и Италии в 2008 году, но это исключение, которое могло бы стать правилом лишь в случае запрета на доработку автомобиля по ходу чемпионата.
Если Берни Экклстоун сможет набрать в календарь действительно разнообразные автодромы, чтобы уличные трассы с расположенными вплотную к асфальту отбойниками в равной степени перемежались современными комплексами с широкими прямыми и профилированными поворотами, команды вынуждены будут выбирать между решениями эффективными на одних этапах и мешающими на других.
В ситуациях, когда в Монце гонщик не сможет воспользоваться всей мощностью двигателя, поскольку аэродинамический обвес генерирует больше прижимной силы, а в Монако тому же самому пилоту придётся тормозить раньше, так как этот же самый обвес недостаточно сильно крепит автомобиль к асфальту, повысится человеческий фактор. Гонщикам, как и сейчас, придётся быть постоянно начеку, зато они действительно смогли бы атаковать на пределе своих возможностей, ведь необходимость использования очень нежных шин отпадёт.
Пойдём дальше. Запрет на доработку машины по ходу сезона позволит командам сэкономить деньги, поскольку исчезнет необходимость в разделении ресурсов на текущий сезон и следующий год. В целом удачная машина будет таковой и в концовке сезона, тогда как сейчас многими уже забыты оригинальные решения, применявшиеся «Заубером» в этом году, ведь на последних этапах результаты команды отнюдь не намекали на то, что в их автомобиле кроется что-то интересное.
Перед каждым этапом болельщики и специалисты будут внимательно изучать особенности трассы, чтобы попытаться заранее предугадать, какое решение станет ключевым, и заранее выявить фаворитов. У современных трасс неизбежно появится своя изюминка и восьмой поворот «Истанбул Парка» станет настоящим испытанием для машины, которая не была специальным образом подкорректирована обновлениями к одному-единственному этапу.
Помимо прочего команды получат целый ряд маркетинговых возможностей, а каждый отдельный этап будет по-своему престижен. Например, инженеры «Форс Индия» могли бы сосредоточиться на одной-единственной гонке — Гран-при Индии, спроектировав автомобиль, способный бороться за высшие места на местной трассе, но вяло проявляющий себя на других. В Индии команда Виджая Малльи может оказаться в одном ряду со священной коровой, если гипотетический Карун Чандок будет бороться за высокие места с «Ред Булл» и «Макларен» в местном Гран-при. Трибуны будут забиты индусами, души не чающими в своих кумирах.
Для «Макларена» Гран-при Великобритании станет настоящей «гонкой на своём поле», где победа станет вопросом престижа, а Тони Фернандес именно в Малайзии смог бы набрать первые очки — такой исход был бы сродни пятому месту Марка Уэббера на «Минарди» в Гран-при Австралии 2002 года. Рекламные кампании были бы по-настоящему привязаны к конкретным рынкам, практика подписания спонсорских контрактов на один этап стала бы регулярной, при этом одна удачная гонка с правильным маркетинговым подходом потенциально могла бы окупить командам-аутсайдерам чуть ли не половину сезона.
В целях дальнейшего удешевления участия в чемпионате мира ФИА могла бы создать специальную комиссию по омологации и разработкам в Формуле-1, где независимые технические делегаты федерации, имеющие доступ к документации команд, могли бы находить удачные решения, которые через пару лет могли бы быть объявлены обязательными для всех буквально на один-два сезона. Автомобильная промышленность едва ли много проиграет, если чемпионат мира заморозит на пару лет систему KERS, зато команды смогут вложить ресурсы в разработку и развитие других узлов, а аутсайдеры — получить более-менее актуальные технологии без излишних затрат на изобретение нового генератора или велосипеда.
Если Берни Экклстоун сможет набрать в календарь действительно разнообразные автодромы, команды вынуждены будут выбирать между решениями эффективными на одних этапах и мешающими на других.
Зимние тесты стали бы полноценным стартом сезона, а ситуации, когда «Ред Булл» привозит на первый этап совершенно другую машину, нежели обкатывалась на тестах, останутся в прошлом. Роль гонщиков повысится, а оригинальные инженерные идеи будет невозможно скопировать ввиду омологации автомобиля ещё до старта сезона, пока оценить выгоду от того или иного новшества будет невозможно, при этом небольшим частным командам не придётся тратить и без того скромный бюджет на разработку банальных по меркам Формулы-1 решений.
Чемпионат мира заиграл бы новыми красками, которые позволили бы всем заинтересованным сторонам реализовать свои амбиции — ассоциация команд Формулы-1 готовила бы рекомендации ФИА по заморозке тех или иных узлов, сама федерация могла бы чётко контролировать соблюдение норм технического регламента, а гонщик точно знал бы, на какой трассе он сможет себя проявить, а где придётся «минимизировать потери».
Конечно, технических скандалов с гибкими носами и дрыгающимися антикрыльями станет меньше, но в автоспорте на первом плане должны быть гонки и борьба на трассе, а не крючкотворство хозяев юридических офисов и конструкторских бюро.