Русинов хорошо известен поклонникам российского автоспорта со стажем – Роман первым из россиян выиграл гонку международной серии и стал чемпионом международного первенства, однако ещё совсем недавно Русинов исчез из больших гонок, чтобы вернуться в сезоне-2012 в качестве первого и пока единственного представителя России в новом чемпионате мира FIA World Endurance Championship.
Возвращение стало триумфальным – выступая за команду G-Drive Racing by Signatech Nissan на прототипе Oreca 03 – Nissan, Роман в экипаже с французскими пилотами Пьером Рагом и Нельсоном Пакьянтичи добился выдающихся результатов. Финиш в легендарном суточном марафоне «24 часа Ле-Мана» на четвёртой позиции в классе LMP2 и на 10-м месте в общем зачёте стал лучшим за всю историю выступления россиян на гонке во Франции, а шестичасовой марафон «6 часов Сильверстоуна» в Великобритании принёс трио Русинов/Раг/Пакьянтичи третье место в классе LMP2 и первый подиум для России в новом чемпионате мира WEC.
По завершении сезона Роман Русинов принимает участие в проекте G-Drive Show и посетил с визитом в Тюмень. В эксклюзивном интервью «Чемпионат.com» российский гонщик подвёл итоги WEC-2012, рассказал о планах на будущее и своём участие в Nissan GT Academy.
– Роман, несколько слов о мероприятии, с которым вы приехали в Тюмень.
– В рамках проекта G-Drive Show мы привозим в разные города России наш автомобиль Oreca 03 – Nissan.
Я понимаю, что в этом сезоне мы не были 100 % самыми быстрыми в своём классе, но мы показали свою скорость и нам есть к чему стремиться. Думаю, в 2013 году наш результат будет лучше.
Это не шоу-кар, это реальная гоночная машина, то есть именно тот болид, на котором мы финишировали четвёртыми в Ле-Мане и третьими в Сильверстоуне. Проект G-Drive Racing by Signatech Nissan был создан в 2012 году для участия в чемпионате мира по гонкам на выносливость FIA World Endurance Championship. В 2012 году мы привозили наш прототип на Moscow City Racing, сейчас машину показываем в регионах, чтобы как можно больше людей узнало о нашей команде, о нашем автомобиле, чтобы интересовались спортом и хотели больше узнать о гонках.
– В 2012 году вы дебютировали в новом чемпионате мира WEC. Какова ваша оценка сезону?
– Итоги прошедшего сезона мы можем оценить очень положительно, поскольку это первый опыт участия команды в чемпионате мира, в марафоне «24 часа Ле-Мана», и мы показали нашу скорость. На этапе в Бахрейне мы лидировали в LMP2, но нас, к сожалению, дисквалифицировали. В Ле-Мане мы боролись за первое-второе-третье место в классе, но помешал взрыв колеса. В течение всего сезона мы показывали очень хорошую скорость, мы показали лучший круг в своём классе на гонке в Бразилии, мы финишировали третьими на гонке в Сильверстоуне, и в любом случае мы понимаем, что это первый сезон в гонках в рамках проекта.
У успеха в гонках есть очень много составляющих. Естественно, это гоночная команда, это состав пилотов, это топливо, это гоночный автомобиль – есть большое количество факторов, которое позволяет вам добиться хорошего результата. Всё это должно быть собрано в единое целое.
Самое важное – это стремление. Вы должны поставить перед собой цель, определить, чего вы хотите добиться. Далее вам нужна постоянная работа. Каждодневная работа над собой, в первую очередь, а также работа с командой. Ещё очень важно, чтобы у вас был спонсор и гоночный автомобиль, который бы позволял вам добиться хороших результатов. Нет одного фактора, который мы можем поставить на второй план. Всё, что делает гонщик, очень важно, и когда всё собирается в единое целое, то мы добиваемся достойного результата.
Мы понимаем, что для гонок нужны пилот, команда и спонсор. Без одного из этих факторов выступления и результаты невозможны. Я думаю, что проект с компанией «Газпром нефть» длительный. Это был первый опыт, первый сезон в чемпионате мира, и, думаю, это было важно и показательно для всех.
Всем компаниям, которые входят в автоспорт, нужно понимание того, зачем вообще им это нужно. Да, в России строится трасса для этапа Формулы-1, уже работает автодром Moscow Raceway, у нас много разных компаний участвует в разных гонках, существует несколько гоночных проектов. В нашем случае стратегия была в том, чтобы войти в чемпионат мира – таких всего пять. Главными можно назвать, конечно, Формулу-1 и главный Гран-при, этап в Монако, и новый чемпионат FIA World Endurance Championship с его марафоном «24 часа Ле-Мана». Но если сравнивать зрительскую аудиторию, то Ле-Ман – это 310 тысяч зрителей, притом, что неофициально можно прибавлять к этой цифре ещё 50 тысяч зрителей, поскольку мы знаем, что по одному пропуску на трассу пройти может несколько человек, люди передают их своим друзьям, знакомым.
Гонка в Ле-Мане носит исторический статус, она по-настоящему сложная, так что даже сам факт финиша в ней дорогого стоит для команд, пилотов и спонсоров. В этом году мы финишировали 10-ми в общем зачёте, стали четвёртыми в LMP2, хотя могли финишировать и третьими. Я понимаю, что в этом сезоне мы не были 100 % самыми быстрыми в своём классе, но мы показали свою скорость, и нам есть к чему стремиться. Думаю, в 2013 году наш результат будет лучше.
– Что помешало добиться лучших результатов по ходу этого чемпионата?
– Вообще в этом году мы каждую гонку WEC должны были заканчивать на подиуме в классе LMP2.
В Ле-Мане 80 % трассы составляют дороги общего пользования с колеёй. Конечно, это очень ощущается – машину мотает по трассе вправо-влево, болид переставляет с одной колеи в другую.
В Бахрейне могли выиграть, в Бразилии и Китае без технических проблем могли стать вторыми. У нас была скорость, но команда в течение всего сезона сталкивалась с рядом технических проблем. При этом, повторюсь, для нас это был первый опыт участия в чемпионате. Посмотрим, что будет дальше.
У нас даже не машина ломалась – четыре раза были проблемы с тормозами. Дважды эти инциденты были в гонке – в Бразилии и Китае нас подвели тормоза Brembo. Что происходило: на торможениях тормозной диск просто рассыпался на две части. Такое случается крайне редко, и мы до сих пор не можем понять, отчего же это произошло. Brembo никогда не признаёт своих ошибок или технического брака…
В Бахрейне нас дисквалифицировали из-за того, что не горела подсветка бортового номера автомобиля. Но это гонки, мы сталкиваемся с такими ситуациями. В Бразилии на старте гонки в нас врезались, но если бы не это, на инциденте мы немного времени потеряли, то всё равно тормозной диск сломался. В Ле-Мане колесо взорвалось. В Японии сразу на двух машинах команды сломался стартер – очень странная поломка. К сожалению, случаются такие стечения обстоятельств.
– В нынешнем сезоне в квалификациях ваш экипаж зачастую занимал не самые высокие позиции, зато в гонке боролся за подиум. В чём причина?
– В квалификациях мы в основном делали ставку на жёсткий тип резины, поскольку мы могли «выстрелить» на одном быстром круге, но в гонке пришлось бы раньше заезжать на замену колёс, а наши инженеры посчитали по стратегии, что это невыгодно. Правило то же, что и в Формуле-1: на каком компаунде квалифицировался, на том и стартуешь. Можно на «софте» на полсекунды, а то и на секунду проехать круг в квалификации быстрее, чем на «харде». Например, в Бахрейне многие поехали квалификацию на более мягкой резине, а я ехал на «харде». Квалифицировались мы довольно неплохо, а на старте пусть и проигрывали в темпе, зато все быстро уехали в боксы менять колёса, а мы нет. После четырёх часов гонки мы лидировали в своём классе – вот оно, тактическое решение.
Роман Русинов на подиуме
Можно с первых кругов бороться за первое место, но есть большой риск. В Бразилии мы стартовали третьими, завоевав эту позицию на мягкой резине, но на старте была авария, и на этом было потеряно время. В лидирующей группе на мягком комплекте шин приходится осознавать, что тебе нужно создавать отрыв от соперников, и ты идёшь на риск, нужно постоянно контролировать износ шин. К тому же практика показала, что гонки выигрывает далеко не самая быстрая машина. Есть вопросы тактики, настройки машины и стиля пилотажа гонщика – всё это влияет на расход топлива и износ резины, а это обуславливает количество пит-стопов. Можно заехать в боксы семь раз, а можно восемь.
В Сильверстоуне машина, которая выиграла в LMP2, сделала на один пит-стоп меньше нас. После шести часов гонки мы отставали на 13 секунд, а от второй нас отделяло где-то пять секунд, да и то мы под конец гонки перестали атаковать, потому что у нас кончалось топливо.
Да, порой мы едем на секунду медленнее и бережём резину, но за 20 кругов мы теряем 20 секунд, а если заехать поменять шины, то потеря будет уже 30 секунд. В итоге мы не меняем покрышки и хоть были на трассе чуть медленнее, но зато выиграли время на пит-лейне. Это было очень заметно на этапе в Великобритании в этом году. Но никогда невозможно на 100% угадать верную тактику.
– Нынешнее шасси не позволяет бороться за победы?
– В этом сезоне мы выступали на шасси Oreca. У нас всё было хорошо, разве что на прямых из-за аэродинамики мы несколько проигрывали, также слишком сильно изнашивались шины, так что есть над чем работать. В «24 часа Ле-Мана»-2012 у нас было достойный, но не лучший автомобиль. Мы были уверены, что сможем показать хороший результат, но прототип «Хонда», на мой взгляд, был недосягаем. Им было проще, мы не могли по среднему времени круга приблизиться к соперникам.
– В гонках на выносливость в одном экипаже выступает по три пилота. Многим хочется узнать, как выбираются гонщики для квалификации, как распределяются отрезки в ходе дистанции.
– У команды есть хитрая тактика по выбору пилота на квалификацию. Мы знаем, что в квалификацию лучше сажать Пакьянтичи, поскольку Нельсон показывает хорошее время на чистой трассе, а в трафике он не силён. Я обычно уже в гонке еду вторым или третьим уже тогда, когда много трафика и нужно обгонять пилотов. Всё, что у нас было до этого в гонках, оказывалось тактически верным решением.
Пакьянтичи отлично едет один быстрый круг, а когда нужно в гонке обгонять в трафике, то среднее время круга у него существенно растёт и мне в таких условиях проще. Кроме того, я могу ехать на одном комплекте резины три часа, а Нельсон только два. Соответственно, выбор порядка пилотов – это своего рода компромисс. Гонки на выносливость выигрывает не тот, кто самый быстрый, а именно тот, кто может показывать лучшее среднее время круга, зависящее от массы параметров. Иногда тактика выигрышная, иногда нет, но пока у нас всё получалось.
– Какой отрезок суточного марафона для гонщика самый сложный?
– Думаю, в Ле-Мане для пилота самый сложный период — это утро, восход солнца, когда на трассу выпадает роса и становится достаточно скользко. Естественно, очень непроста ночь, а особенно если идёт дождь. 2008 год, «Ламборгини», ливень, ночь – было очень сложно, когда на скорости за 300 км/ч перед поворотом «Индианаполис» машина уходит в аквапланнинг, то это реально сложно. При этом в Ле-Мане 80 % трассы составляют дороги общего пользования с колеёй. Конечно, это очень ощущается – машину мотает по трассе вправо-влево, болид переставляет с одной колеи в другую. Самое сложное, думаю, перед «Индианаполисом», где есть кочки, но этот отрезок проходится на максимальной скорости.
– Если говорить о гонке «24 часа Ле-Мана» в частности и марафонском чемпионате в целом, пошло ли на пользу возвращение «Тойоты» одновременно с уходом «Пежо»?
– С приходом «Тойоты» борьба в марафонах стала острее.
Можно выставить на старт 50 прототипов — было бы интересно, но уже не так, а сейчас есть постоянная борьба в четырёх классах, постоянные обгоны. В этом и есть Ле-Ман – он таким был и таким должен остаться.
На самом деле, когда «Пежо» узнало о возвращении японцев, то им стало ясно, что если иметь тут три машины, там две машины, то сражение за победу получит ну слишком уж дорогим. Тут сыграл свою роль именно финансовый фактор. Мы все всегда знали, что «Ауди» является топовым брендом «24 часа Ле-Мана». Вся маркетинговая программа немецкой марки построена вокруг этой гонки – модель R8 названа в честь побед одноимённого спортпрототипа; технология TFSI была придумана для Ле-Мана, потом он превратился в гоночный дизель и эти технологии ушли в дорожные автомобили; светодиодные фары тоже пришли в Ле-Ман и потом оказались на серийных машинах. «Ауди» использует подобный подход с давних времён.
– В этом году в Ле-Мане в страшную аварию попал Энтони Дэвидсон, столкнувшись с машиной младшей категории с пилотом-«любителем» за рулём. В прошлом году аналогичный инциденте был с гонщиком «Ауди». Не стоит упразднить класс для малоопытных пилотов?
– Дело не в пилотах, просто машины GTE сами по себе медленнее, а деление гонщиков по уровню их лицензии — это чистая формальность. Гонщики категории Am едут на высоком уровне. Разница в скорости машин, но в Ле-Мане так было всегда – гонка этим и интересна, борьбой разных машин, постоянными обгонами. Можно выставить на старт 50 прототипов — было бы интересно, но уже не так, а сейчас есть постоянная борьба в четырёх классах, постоянные обгоны. В этом и есть Ле-Ман – он таким был и таким должен остаться.
Вторую часть интервью читайте на «Чемпионат.com» в ближайшие дни...