Вряд ли кто-то решится поспорить с тем фактом, что «Дакар» – самый сложный ралли-марафон в мировом автоспорте. И логично, что это главное испытание не только для гонщиков, но и для команд в целом. Корреспондент «Чемпионат.com» побеседовал со спортивным директором команды G-Force Светланой Шаховой, чтобы понять, насколько сложно даётся участие в
«Дакаре».
– Светлана, почему G-Force решила дебютировать на «Дакаре» именно в этом году?
– «Дакар» – самая дорогая гонка в ралли-рейдах, так что первый вопрос при участии – это не «готов — не готов», а есть ли средства. А так – можно взять любой «уазик», приехать сюда, попробовать протащиться в районе 200-го места сколько-то спецучастков и потом спокойненько всем рассказывать, что ты стартовал на «Дакаре». Это вообще достаточно распространённая ситуация: когда гонщики перечисляют в своих заслугах, сколько у них стартов на «Дакаре». Это первый подход.
Второй подход – приехать на «Дакар» уже более-менее готовым. Не только по машине, но так же физически и финансово. Бюджет во многом определяет результат. Если ты приехал с одним комплектом запчастей, ты не доедешь. Если ты приехал с четырьмя механиками, ты не доедешь. Если приехал без нужной технической поддержки, без грузовика поддержки в категории Т4, ты не доедешь.
Получив поддержку от «Газпромнефть-СМ», мы обрели возможность стартовать здесь. К этому моменту были готовы и отлажены машины, у пилотов был опыт гонок в Египте и Абу-Даби – то есть тех, что более-менее позволяют подготовиться к «Дакару». Поэтому можно было попробовать. И то мы едем первый «Дакар» в ознакомительном режиме. Нет смысла приехать и сразу атаковать.
Команда G-Force на «Дакаре-2013»
– Не все наши читатели знают: берут ли на «Дакар» всех желающих или организаторы кого-то отсеивают?
– Отсева нет. Пусть даже ФИА числится в организаторах, «Дакар» проходит по своим собственным правилам. На «Дакар» может приехать кто угодно. Может приехать участник, который никогда не ездил в чемпионате России. Есть у человека мечта стартовать на «Дакаре», он собрал машину, подходящую по техническим требованиям, приобрёл лицензию РАФ, пройдя курсы – и ты можешь сюда приехать. Теоретически это может быть твоя первая гонка в жизни. Другой вопрос, куда ты на ней приедешь.
– Итак, команда подаёт заявку. Каков дальнейший план действий?
– Сама по себе процедура подачи заявки – отдельное развлечение. Во-первых, сюда надо успеть заявиться. Приём заявок отправляется в марте, но ты никогда не знаешь, в какой момент он закончится. Ты можешь планировать ехать на следующем «Дакаре», но где-нибудь в июле организаторы объявляют: господа, мы набрали 400 участников, приём заявок закрыт. Так что первое – успеть заявиться.
Второе – надо собрать безумную кучу документов, которую надо переслать организаторам. Ты уже за год до старта «Дакара» должен знать всех механиков, которые с тобой стартуют. Чем ближе гонка, тем больше ты понимаешь: ой, вот это ещё не предусмотрели, вот это… Начинаются беседы с организаторами насчёт того, можно ли нам заменить этого механика на вот этого, можно ли нам дозаявить такой-то автомобиль, можно ли вместо машины взять прицеп… По первости – а я рассказываю как новичок «Дакара» – не всё выглядит очевидным.
После заявки начинаешь искать всю доступную информацию. Элементарные вещи вроде такой: наши машины работают на высокооктановом топливе; интересно, как в Южной Америке с 98-м бензином? Реально ли купить, нужно ли заказывать? Или, допустим, пилоты хотят жить в гостиницах, чтобы иметь возможность отдохнуть перед стартом этапа. Значит, надо найти максимально близкую гостиницу к бивуаку, чьё точное местоположение ты ещё не знаешь! Такие вещи занимают всё оставшееся время до отплытия техники.
Техника уходит на «Дакар» в ноябре. 15 ноября у нас уходила из Питера «техничка», в неё надо было положить всё, что потребуется на «Дакаре». Но часть вещей была готова только в конце ноября. В результате вся команда – 25 человек – летела с двумя-тремя сумками, пользуясь тем, что на трансатлантических рейсах норма багажа выше. Но это всё же в первую очередь связано с тем, что «Дакар» для нас ознакомительный. А сейчас я делаю для себя заметки на следующий год – уже идёт длинный список того, что недоработано, или, напротив, того, что мы сделали правильно и что надо повторить.
Это опыт, который невозможно купить. Элементарный пример: мне рассказывали, что на границе с Чили машины обыскивают, отбирают все продукты. На базе этой информации мы построили некоторые действия, выбросили все продукты. А выяснилось, что не особо обыскивают и отбирают. Так что иногда советы бывалых – это как старшекурсники запугивают первокурсников перед экзаменами. Мол, преподаватель зверь, ты никогда не сдашь… А пришёл и сдал нормально. Вот приехали мы, половину «Дакара» прошли – я не могу сказать, что чего-то так уж испугалась. Нет такого ощущения, что здесь всё по-другому. Но это всё надо испытать на свой шкуре, чтобы понять.
Команда G-Force на «Дакаре-2013»
– Насколько лояльны организаторы, когда вы о чём-то их просите?
– Очень лояльны. Видимо, важно, что наша команда имеет вес, имеет имя. Когда мы подали заявку на «Дакар», то вскоре приехали на гонку в Египет, и к нам подошёл один из дакаровских организаторов со словами, что он пришёл познакомиться, он очень рад, что наша команда наконец-то едет на «Дакар». Дал свои контакты, пообещал помогать. И действительно – когда что-то тормозилось и были нестандартные вопросы, мы обращались напрямую к организаторам и нам шли на встречу. Проблем вообще не было. Надеюсь, что это общий подход ко всем командам.
– Логистические вопросы. Топливо и шины каким образом получаете, что везёте с собой?
– Сами организаторы обеспечивают только трассу и судейство на ней. Всем остальным ты должен озаботиться сам. Но у организаторов есть партнёрские компании, решающие некоторые вопросы. Например, есть контора, которая может помочь с билетами. Нам надо доставить 25 человек из Санкт-Петербурга и обратно, причём туда летишь в Лиму, а обратно из Сантьяго, так что сэкономить за счёт билетов «туда-обратно» не получается. Если обратиться в какое-то агентство, то ценник – 120 тысяч рублей. Обратились к организаторам, у них есть агентство, имеющее договорённости с компанией «Иберия». Всё замечательно, билеты обошлись в 55 тысяч. Это реальная экономия для команды.
Точно так же с топливом – запросили, могут ли доставить топливо на бивуаки, как на гонке в Абу-Даби. Организаторы сказали, что сами этим не занимаются, но дали контакты конторы, которая ежедневно привозит топливо на бивуак. Захотели гостиницы – нам дали контакты ещё одной конторы, обеспечивающей местами в гостиницах.
Шины мы везли сюда сами. Но если бы они нам понадобились, то мы могли бы спокойно обратиться к организаторам: думаю, нам продали бы шины здесь, пусть и по двойной цене.
– Не было у вас такого, что не взяли что-то, чем все пользуются?
– Нет, только мелкие вещи. Глобальных моментов нет, по поводу которых я считала бы, что мы много потеряли. А мелочи были. Например, на следующий год будем заявлять больше машин сопровождения. У нас сейчас нет запаса, если, не дай бог, сломается один из автомобилей. В этом году не брали с собой прицеп, и когда одна машина сошла, то встал вопрос, как её транспортировать. Впрочем, получилось удобно: машина сломалась у нас в Чили, мы не стали везти её в Аргентину и сразу договорились с местной компанией, чтобы она доставила автомобиль в Сантьяго. Но эту проблему пришлось решать уже в процессе гонки, момент был не проговорен.
Я даже сказала гонщикам на старте: «Уважаемые пилоты, вам обязательно надо финишировать, потому что мне не на чем везти ваши сломанные машины до Сантьяго». На следующий год один прицеп надо брать с собой. Я так понимаю, что подобная проблема возникла у многих.
Пожалуй, надо брать с собой профессионального врача-массажиста. Вот Борис с Лёшей попали в промоину, их хорошо встряхнуло. В такой ситуации свой врач в команде был бы совершенно не лишним. Так что отложили это в голове.
Команда G-Force на «Дакаре-2013»
– Сколько механиков должно быть на каждую машину?
– У нас по три механика на машину, штатно за ней закреплённые. Отдельно выделены электрик и агрегатчик, а ещё один механик запасной, подменный. Плюс отдельно водители: механики не сидят за рулём, ведь зачастую они не спят ночью, а только в машине на перегонах. Эта схема, как я считаю, единственно приемлемая. Водитель не должен быть задействован в работах с машиной, потому что отвечает за жизнь всех, кого везёт по весьма непростым дорожкам.
Нынешнее количество не избыточное, но достаточное. Будет больше бюджет – можно взять больше механиков, чтобы люди просто больше спали. «Дакар» – это во многом вопрос бюджета. Заявка каждого механика – 8700 евро, плюс билеты, плюс все сопутствующие расходы.
– Как видно, на «Дакаре» огромное количество забот. При всём этом удалось что-то посмотреть в Южной Америке?
– Знаете, я была уверена, что механики спят без задних ног все перегоны, но когда было свободное время, то мне начали показывать фотографии мест, которые я сама не видела. Так что-то они тоже успевают посмотреть. Хотя, конечно, нагрузка на людей очень серьёзная. Но у нас большинство механиков абсолютно чётко представляли, на что идут: надо будет мало спать, много работать, суетливо есть, постоянный нервяк. Но я заранее запугивала ребят всеми сложностями – мол, если кто-то не готов, лучше скажите сразу. Все, кто приехал, знали, на что пошли.
– Можете описать «Дакар» в трёх словах?
– Напряжённо, ответственно и нервно. Причём последнее, наверное, надо поставить на первое место. Постоянно есть состояние, что гонка заканчивается не завтра, что до финиша ждать да ждать, очень далеко до этого дня. Ты переезжаешь каждый день с места на место и не знаешь, чего ждать. На гонках Кубка мира ты чётко представляешь, что тебя ожидает. А здесь не выходит заглядывать на несколько дней вперёд, из-за чего напряжённо и нервно.