По традиции после выступления на ралли-марафоне «Дакар-2018» представители «КАМАЗ-мастера» стали гостями редакции «Чемпионата». На сей раз повод был максимально радостный: Эдуард Николаев приехал к нам в качестве победителя гонки, Айрат Мардеев стал бронзовым призёром. Вместе с двумя своими гонщиками на вопросы ответил руководитель команды Владимир Чагин.
«Этапы шли по принципу – кто сломается»
– В последние годы многие участники «Дакара» критиковали маршрут гонки — мол, недостаточно сложный, не подходит для грузовиков и так далее. Не ожидали, что организаторы смогут ответить настолько сложным «Дакаром»?
Эдуард Николаев: Больше критики, помню, было от Жерара де Роя: он хаял организаторов, что допы отменялись из-за погодных условий и так далее. Мы же просто говорили, что не хватает трасс для грузовиков, но не критиковали.
Организаторы постоянно обещали, что трасса будет сложной, но не каждый раз у них получалось. В 2018-м участники на эту удочку и попались: предупреждали, что в юбилейный 40-й год «Дакара» будет сложно, но не все прислушались. «Дакар» оказался настоящим — таким же сложным, как африканские. Сложная трасса, серьёзная конкуренция. В этом году мы даже затронули несколько спецучастков в тёмное время суток — никто не ожидал, что придётся ездить с дополнительными фарами. Я в такой карьере с таким ещё не сталкивался! Понятно, что если ты сломался, то едешь ночью, но такого, чтобы затемно финишировали лидеры… Такими были только африканские спецучастки — в дни, когда их длина составляла 800-900 километров.
— Насколько помню, несколько лет назад вы снимали дополнительные фары, потому что в Южной Америке в темноте ехать не придется.
Владимир Чагин: Не совсем так. Ребята, не заставшие в своей карьере ни одного спецучастка ночью, предлагали: «Давайте уберём!». Но наше поколение привыкло к африканскому «Дакару». Раньше мы почти 30% всего времени ехали ночью, и ценность этих ламп нам очень хорошо известна. И, как показывает жизнь, про дополнительный свет на «Дакаре» забывать нельзя.
Айрат Мардеев: Это ещё и в регламенте прописано. Плюс мы их модернизировали: раньше использовали ксенон, а теперь – светодиодные. Они и легче и светят лучше. Мы их оставили, и теперь вопрос, снять ли их, отпал навсегда.
— Вас шокировало, что после первых этапов многие участники, включая трёх из четырёх камазовцев, потеряли много времени?
В.Ч.: Безусловно, очень необычно и непривычно было искать родные фамилии не наверху списка финишировавших, а внизу. Но это спорт, здесь всё непредсказуемо. Затем и остальные начали терять время, таблица переворачивалась буквально каждый день.
– В целом, вы всё-таки довольны такой сложной трассой? Или перебор?
А.М.: Мы точно довольны!
Э.Н.: Довольны, да. При этом нельзя сказать, что на бездорожье мы всегда были быстрее: иногда соперники ехали лучше. Есть определённый тип бездорожья, где мы действительно ведём в темпе — где срезки, больше нужно внимания, концентрации. Но бывает и бездорожье в колее: ты ни влево, ни вправо не можешь съехать, но колея настолько убитая! Соперники на «Ивеко» местами там быстрее.
– В этот момент была мысль — эх, мне бы сейчас мой чёрный капотник!?
Э.Н.: Была! Особенно когда между мной и Вильягрой оставалась лишь секунда. Там, конечно, капотника не хватало. Он и по извилистым трассам хорош – за счёт развесовки машина позволяет быстрее проезжать повороты – и, конечно, по бездорожью: на нём меньше бы приходила усталость.
Эдуард Николаев
Фото: Алёна Сахарова, «Чемпионат»
На решающем 13-м этапе сначала было бездорожье длиной 120 километров, а затем быстрая и извилистая вторая часть — если бы не 380 километров нейтрализации между ними и шанс отдохнуть, то пришлось бы очень тяжело. Во время этих 120 километров я уже даже просил штурмана Женю Яковлева: чуть ли не каждые десять километров диктуй, сколько осталось до финиша! Борьба была такой, что я выложился на все сто процентов! И я не ожидал, что все 120 километров будут такими — думал, ну, 60 проедем, полностью выложусь, а потом все равно дорожки полегче пойдут. Когда 60 километров прошло, спрашиваю: «Сколько ещё такого?» Отвечает — до самого конца! Пришлось бороться.
На второй части этапа мы уже ближе к Аргентине подъехали — не было песка и кочек, полегче. Но даже в последний день гонки, когда мы думали, что просто будут поля и скоростные трассы, тоже пошла затыканная, с камнями, трасса. Можно было колесо потерять!
– 13-й этап — максимальные нервы ведь были. И у вас там не обошлось без технических проблем и потери времени, не так ли?
Э.Н.: Всё у всех ломалось! Настолько серьёзная была в этом году нагрузка на технику, то возникали поломки, с которыми мы давно не сталкивались. Ещё до конца с ними не разобрались: приедем домой, будем изучать. Мы практически каждый день на каких-нибудь машинах делали вскрытия и замены редукторов. Сначала их меняли каждые два дня, а потом на нашем автомобиле начали проводить ежедневные вскрытия. А ведь снять передний редуктор — это очень большой объём работ, 2-3 часа. Ты и так приезжаешь ночью, плюс грузовик сильно грязный – ремонт проводить нельзя. Сначала три-четыре часа уходит на мойку, только потом ремонт – в последние дни механики работали просто без сна!
Машинам досталось, одним словом. Последние спецучастки шли по принципу, кто сломается, а кто нет — технически, физически…
А.М.: У всех команд автомобили достаточно надёжные, но трасса оказалась настолько убойной, а темп задан настолько высокий, что никакое железо не выдержит. Конечно, нужно разбираться с теми же редукторами — раньше они выдерживали весь маршрут и потом ещё весь сезон на них ездили. Из ряда вон выходящая ситуация. Остальные поломки — это темп и трасса.
Ломались все — причём не только грузовики, а лидеры во всех зачётах. Джипы, у мотоциклистов многие лидеры переломались…
«Соперник вцепился и начал морально давить. Но мы не сломались!»
– Эдуард, азарт борьбы был максимальным, но когда оставалась в запасе одна секунда, не хотелось, чтобы всё-таки имелся реальный запас?
Э.Н.: Во-первых, мы не ожидали, что получится такой разрыв. Вильягра стал настоящим открытием. Он и в прошлые годы был быстр, а на сей раз выглядел ещё сильнее. Где-то он побыстрее де Роя едет. В этот раз и с навигацией у него практически не было проблем, и сам он мало где ошибался — очень сильный конкурент.
Мы дали ему в генеральной классификации немножко подержать «бедуина», но уже на следующий день забрали обратно, хоть и с преимуществом в секунду. Хотелось, конечно, чтобы разрыв был. Обычно за два-три дня до конца гонка уже выстраивается, её нужно довести. В принципе я так и планировал, когда у меня был отрыв в 58 минут. Вроде комфортное время, но не на этой гонке! Тут час — это как десять минут на «Дакаре» прошлых лет. Если автомобиль вставал, ты не мог потерять 5-10 минут — ты терял гораздо больше. Да, в первой части «Дакара» нам везло сильнее, но потом пошли неудачи, время стало утекать. Соперник почувствовал, вцепился и начал морально давить. Но мы не сломались. (Смеётся).
– В вашем случае «тактика Касале» с аккуратным прохождением этапов оказалась неприменима.
Э.Н.: Да. Ну, был один спецучасток, который мы ехали спокойно. Чувствовал: «Эдик, нормально едем, всё хорошо». Но внезапно пошёл стук сломанного переднего редуктора. Вот как тут?! Вроде едешь спокойно, но всё непредсказуемо. Точно так же и на квадроцикле Касале что-то могло щёлкнуть. Техника и удача — такая вещь…
Пошли звуки, щелчки — мы думали: всё, приехали. Для нас это был этап, когда я думал, что «Дакар» закончился. Когда мы потянули кардан, там всё-таки была надежда даже без помощи ребят как-то проехать дюны на «задке». А вот если бы заклинило передний редуктор, то всё, ничего не сделать. Запаски с собой нет, даже на бивуаке ремонт 2-3 часа, а уж на трассе… Это был самый «переживательный» этап. Слава богу, что мы тогда доехали — не только до нейтрализации, но и следующую непростую часть.
Когда мы вскрыли редуктор, там плакать хотелось! На куски разорванные сателлиты. Слава богу, что сломалась не сама главная передача, а блокировка. Если бы сломалась передача, то получилось бы, как на «Шёлковом пути» в предпоследний день — там уже никуда не денешься, всё заклинивает. Единственный вариант доезда — если впереди жёсткие трассы, то просто отключаешь передний редуктор и доезжаешь на заднем приводе. Здесь так не получилось бы.
– Подфартило, что деталь выдержала до конца дня.
Э.Н.: Не подфартило – помог опыт механика. Он сказал: «Давай попробуем включить межколёсную блокировку». Тогда будут вращаться два колеса вместе, а сателлиты — не будут. Тем самым не будет таких ударов и так далее. Такое решение спасло и помогло. Я вообще боялся включать блокировку: думал, сейчас вообще всё разлетится! Но нет — опыт Володи Рыбакова дал нам правильную подсказку.
А то звуки были уже такие страшные… Ещё чуть-чуть, и те зубья высыпались бы через отверстие в главную передачу и её сломало бы. После включения передней блокировки звуки стали гораздо меньше. И мы уже «тошнили», очень аккуратно ехали до финиша.
Теперь будем дома разбираться с редуктором. Причём у всех возникала проблема именно с блокировкой. Хотя у нас увидели и трещину на зубе главной передачи, но вовремя её заметили. Но в основном всё-таки ломался дифференциал.
– Вопрос Айрату от читателя cfkarlson. Не было ли немного обидно на финише ралли-марафона, что вы лишились шанса побороться с Вязовичем за второе место, так как останавливались для помощи Эдуарду?
А.М.: Никакой обиды. Тактика команды — всегда работать на лучший результат. Нашей задачей на «Супер Фьямбале» было быстрее отправить Эдика. А мы уже разбирались с тем, что осталось. Слава богу, доехали на кривых повреждённых карданах — немножко только сбросили скорость. Так что не обидно. Мы понимали, что ходом готовы забрать у Вязовича 30 минут, которые на тот момент проигрывали: на бездорожье мы ехали быстрее. Но здесь на первом месте командный результат. Бог есть: он увидел, и мы все равно на подиуме.
Владимир Чагин
Фото: Алёна Сахарова, «Чемпионат»
Ну а для «МАЗа» это очень нужный подиум, мы за них очень рады. Они молодцы, семь лет к этому шли, много раз были близки. Сам Вязович, скажем так, очень повзрослел: он старше нас всех, но именно в гоночном плане стал опытнее, понял, что такое настоящий марафон. Это не классическое ралли, где каждые десять километров надо «лупить» на максимальной скорости. Очень достойный результат для них.
– У камазовцев и мазовцев очень хорошие отношения. Насколько легко дружить с конкурентами?
– Да вообще нормально. Мы близки, язык у нас один. И Вязович себя нормально ведёт, и мы. Перед той же «Супер-Фьямбалой» Сергей подходил к нам за советом. Он был в самой невыгодной ситуации: «КАМАЗов» было двое, «Ивеко» тоже двое, а он — один. Сергей ещё не выступал на этом этапе — спрашивал, чего ждать, что будет впереди. Сильно переживал. Он даже успел полежать на боку на том этапе, но сам встал на колёса! Он практически лёг, но было место, чтобы съехать вперёд, где колёса немного зацепились. А то, по его словам, сердце уже ёкнуло! Если бы он не поднялся, то потом ждал бы следующих грузовиков минимум три часа.
С мазовцами очень легко — нормальные ребята. Да и с остальными нормально общаемся. С татровцами, например. Мартин Коломы очень доброжелательный человек, мы с ним давно общаемся. Он очень сильный соперник, на извилистых трассах один из самых быстрых пилотов. Его «Татра» позволяет проезжать эти трассы очень быстры. Мартин — человек! Он помог Эдику поднять грузовик, так что в этом золотом «бедуине» чешская частичка тоже есть. Настоящий мужской поступок.
– Не были удивлены? Ладно, если бы кто-то из белорусов остановился...
Э.Н.: Это распространённая практика. Я в принципе понимал, что Мартин может остановиться — даже если бы к этому моменту он не проигрывал в общем зачёте. Понятно, если бы он боролся за первое место, то не остановился бы – это нормально. Мы бы тоже не остановились. Ты как потом объяснишь руководству? Идёт борьба…
Я и Вильягру пробовал остановить, но прекрасно понимал, что он проедет мимо. Наверное, он ещё и подумал: «Ничего себе этот русский вообразил!» Потом я увидел Коломы. Они остановились — спасибо им! У меня не было сомнений: я держал в голове таблицу общего зачёта, плюс у нас нормальные с ними отношения. Да у нас ни с кем нет вражеских отношений. Но все равно такой поступок очень значимый для нас, это большой шаг. Мы и так были дружны, а сейчас наша дружба ещё крепче. Если, не дай бог, произойдёт такая ситуация с ними, мы тоже мимо не проедем.
А.М.: Когда у Эдика на 13-м этапе были проблемы со сцеплением, Мартин даже предлагал взять его на буксир и дотащить до финиша. Можно сказать, вместе с нами боролся против остальных — хотел, чтобы выиграли братья-славяне.
«Переговорили с Вильягрой по-мужски»
– Вы сказали, что ни с кем у вас нет вражеских отношений. И всё-таки какая обстановка была на бивуаке, когда стало известно о незаконной дозаправке Вильягры?
Э.Н.: Когда человек нарушает правила, в то время как остальные соблюдают… Хотя за всех я не могу говорить — но вот увидели конкретно Вильягру. Он даже не прятался, в открытую всё делал — как будто не знал регламента. Если ты не знаешь правил и нарушил, то извини… Но мы не подавали протеста.
А.М.: Просто попросили организаторов обратить внимание, чтобы они усилили контроль, потому что впереди ещё были этапы с нейтрализацией.
Э.Н.: Мы не писали протестов с требованием его дисквалифицировать. Конечно же, нет.
– А почему – «конечно же, нет»? Борьба за первое место, человек незаконно получает преимущество.
Э.Н.: Ну, не «конечно же»… Мы сделали шаг с обращением к организаторам. Все видели видео. В принципе организаторы должны были на это отреагировать. Такая ситуация… Мы не оставили это просто так, но слово оставалось за организаторами. Но когда он потерял время и сошёл на следующий день, то как уже его наказать? Так бы наверняка наказание было. Запрещено — значит, запрещено.
Ещё ведь момент, что он аргентинец, местный… Но он поступил не по-спортивному, вот что обидно для нас. Мы все ехали с полными баками — так и ты залейся по правилам, веди корректную борьбу, давай посмотрим, кто сильнее в равных условиях! Зачем искать какую-то зацепочку, хитрить…
– Как-то лично с ним обсуждали этот скандал?
Э.Н.: Он не очень общительный. Например, перед стартом спецучастка не вылезает из грузовика. С другими спортсменами сам собой завязывается разговор. Вильягра держится отдельно, даже в своей команде: приехал на бивуак, поставил грузовик и уехал на такси в гостиницу. Ты придёшь с ним поговорить — всего экипажа нет. К нему на следующий день ходил Владимир Геннадьевич. Не знаю, извинился Вильягра или нет, но сказал, что теперь поедет с полным баком.
– Владимир Геннадьевич, не могли бы подробнее рассказать про свою беседу с Вильягрой?
В.Ч.: Я смотрел на всё происходящее не только как руководитель команды, но и как человек, имеющий опыт руководства проектом «Шёлковый путь». Может, имел место и недостаточный контроль со стороны организаторов, но за всем не уследишь. Мы со своей стороны донесли до организаторов просьбу усилить контроль по соблюдению регламента — в частности, по запрету на дозаправку с автомобиля технической помощи на лиазонах и в зонах нейтрализации.
Так как между двумя участниками шла такая жёсткая борьба за первое место, хотелось, чтобы все играли в честную игру. Поэтому я поехал на бивуак «Ивеко». Чтобы не возникало каких-то напряжений, решил пойти на прямой диалог. Поехал только с двумя девушками из нашей команды — одна говорит по-испански, другая по-английски. Переговорили. Вильягра признал, что они накануне допустили ошибку. Я говорю: «Хорошо, это было вчера, и организаторы сами решат, как поступать. Поговорим про сегодня. Столько пар глаз во всем мире наблюдает за дуэлью между «Ивеко» и «КАМАЗ-мастером». Давайте по-честному!» Договорились, что едем строго по регламенту.
– Судя по его ответам, это была ошибка или осознанное действие?
В.Ч.: Я тут не берусь комментировать. Пусть останется на совести тех, кто это делал.
– У вас была возможность подать некий официальный протест, но вы этого не сделали. Просто показали организаторам видео?
В.Ч.: В гонке было немало этапов с двумя спецучастками, соединёнными между собой нейтрализацией. Когда произошло нарушение, был этап: спецучасток, нейтрализация и ещё 88 километров спецучастка. Вечером разрыв – 1 секунда. На следующий день такой же этап, с нейтрализацией. Поэтому мы не могли вообще не обратить внимания организаторов и самой команды — иначе нарушение могло бы повториться и участники оказались бы в неравных условиях.
Борьба-то ведётся за каждый килограмм веса. Да, это многотонный грузовик, но все равно спортивная машина! Машины всех лидеров находятся в пределах 200 килограммов друг от друга, все команды ценят каждый грамм — лишнего никто ничего не грузит, никаких запчастей, продуктов или личных вещей! Естественно, идёт чёткий расчёт, сколько залить топлива на очередной день. На 12-й этап нужно было 850 литров, а если заливать только на первую часть дня – всего 380. Видите, какая разница! Нечестно же… Поэтому мы пошли по-мужски переговорили. Пообщались, договорились.
– Какой штраф мог грозить Вильягре?
В.Ч.: Вплоть до снятия. Но могли организаторы и просто сделать предупреждение, что при повторном нарушении будет пенализация, условно, час. Могут денежный штраф наложить, могут снять… Это решение спортивных комиссаров. Для нас было главным, чтобы на 13-м этапе все находились в равных условиях, боролись честно.
Айрат Мардеев
Фото: Алёна Сахарова, «Чемпионат»
А.М.: Скорее всего, штраф был бы: слишком много доказательств. Организаторам было бы сложно объяснить другое решение. Ну да, он аргентинец, но европейцы спросили бы — почему такое предвзятое отношение?
– Но вам не хотелось бы победить из-за штрафа? Или регламент есть регламент?
В.Ч.: Соблюдение правил — тоже часть гонки. Нарушил — отвечай. Есть же пенализация за порванные ремни, которые ограничивают ход подвески. Вильягра получил 15 минут за порванный ремень, Айрат тоже. И эти 15 минут запросто могли оказаться решающими. Гоночное время состоит не только из пройденных километров, но ещё и из пенализации. Не зря в регламенте целый раздел штрафов. Правила нужно знать и соблюдать.
Э.Н.: Также и технички везут «наше» время. Если они, не дай бог, превысят скорость, то их штраф перетекает на нас — на лучший экипаж команды. Видите, какая ответственность: даже техничка может решить судьбу первого места.
В.Ч.: За превышение скорости автомобилем «ассистанс» на дорогах общего пользования наказывается экипаж команды, у которого наивысшая позиция в таблице. Так что вся команда участвует в гонке. Водители автомобиля технической помощи имеют возможность «подарить» команде пенализацию. А потом, на финише, эти минуты могут оказаться ключевыми. Не позавидуешь такому нарушителю!
– Был шанс отстоять у организаторов Антона Шибалова, которого сняли с гонки? (идея вопроса – Валентин Есельсон)
В.Ч.: Не было. По данному пункту правил — взятию точек на спецучастке – говорится, что решения комиссаров апелляции не подлежат. Если комиссары решили не допустить машину к старту следующего дня, то всё, это не обсуждается. Хотя они могли ограничиться и штрафом — регламент трактует данное нарушение по-разному.
– Получается, всё зависит от воли конкретного комиссара, его отношения?
В.Ч.: А разве на футбольном поле не так? Судья может достать жёлтую карточку, а может — красную. На то он и судья. Это личное мнение человека, а не компьютер выдаёт решение по своей программе.
«Я чуть не упал с подножки грузовика!»
– Какие у вас были эмоции, когда узнали про проблемы Вильягры на 13-м этапе?
В.Ч.: Информация постоянно менялась! За день было столько всего… Не передать словами. Все болельщики «КАМАЗ-мастера» и лично Эдика надеялись, что, может, удастся какое-то преимущество получать, потихонечку увеличивать. По общению со штурманами я знал, что сначала трасса будет сложная — бездорожье, «долбёжка», но вот сразу же начали проигрывать. На 30-м километре видим – минус две минуты. В таком состоянии находились все… Начал считать, сколько всего километров и какое будет отставание, если и дальше разрыв будет так расти.
Но я как пилот в прошлом так скажу: ну невозможно было проехать тот спецучасток вообще без поломок, просто выиграв две-три минутки у соперника. Не могла техника выдержать такой темп, напор. Кто-то должен был сломаться — вопрос только, кто первый. В итоге сломались обе машины: и у Вильягры, и у Эдуарда. Когда Эдуард приехал на финиш первой части, я спрашиваю у него: «Эдик, как?» А он сидит в машине, слова сказать не может — «дайте немного отойду». Я его прекрасно понимаю: такое напряжение все 120 километров, нужно мчаться на максимуме и не иметь права на ошибку. И плюс снизу долбит ужасное бездорожье.
Я Эдику сказал: «Всё, не переживай – соперник твой пока «отдыхает», время потерял. Можно присбросить». И тут Эдик выдавливает из себя фразу: «У нас сломано сцепление». Я чуть не упал с подножки грузовика! Теперь уже я стал такой же чёрный, как сам Эдик! Видите: техника у обоих экипажей работала в суперперезагруженном режиме. Думаю, был один шанс из миллиона, чтобы машины выдержали такой бой.
Фото: Алёна Сахарова, «Чемпионат»
– И всё же сцепление из последних сил позволяло переключать передачи?
Э.Н.: Да, можно сказать — из последних сил. Я на самом деле молился. Все 380 километров нейтрализации представлял, какой у меня есть разрыв, не зная, что Вильягра в итоге сошёл. Я ехал и думал, что делать, если встану — как всё-таки доехать. Пробовал на нейтрализации передачи — как они включаются, как переключать гораздо нежнее, без рывков. Ты же ещё не знаешь, что там внутри! Сцепление вроде как бы и есть, но передачи переключаются с большим трудом — с перегазовкой, идёт несколько секунд задержки, и только потом передача «заходит».
Очень сильно переживал. Когда приехал на старт второй части, то Коломы подошёл к нам: «Ну что, Эдик, час и 23 минуты выигрываешь?» Я ему без настроения машу головой и говорю: «Мартин, у меня проблема — сцепление». Как уже рассказал Айрат, Мартин в этот момент сказал: «Давай доставай верёвку — если что, мы тебя дотащим». Это было неожиданно для нас — уже второй такой случай! Меня это взбодрило. Я поблагодарил Мартина, но у нас уже Айрат подъехал. Мы в команде обсудили все возможные методы, обдумали во время нейтрализации все варианты, чтобы, если что, все равно дотащить машину.
Но когда мы уже проехали спецучасток, то были шокированы: в концовке нас затащили нас куда-то в горы, ущелья — триал, камни… Если кто-то пропорет колесо, то потратит очень много времени. На верёвке меня бы оттуда дотащили, наверное, только к утру! Так что просто повезло. Когда мы вскрыли сцепление, то, как и в случае с редуктором, можно было поплакать.
В.Ч.: Мы предполагали, что машину придётся тащить. Она могла встать в любой момент. Никто на этой планете не знал, на сколько ещё хватит сцепления. Положили Эдику дополнительные верёвки и фалы, чтобы дотащить машину. Сзади ехал Айрат, подстраховал — это успокаивало. Эдик уже должен был ехать в спокойном темпе — лишь бы машина доехала сама.
И тут мы вспоминаем: да, в поединке за первое место после проблем Вильягры развязка наступила, но не закончен поединок за третье – между Айратом и Тоном ван Генугтеном. Там тоже разница была небольшая! А ведь сейчас Эдик поедет спокойнее, Айрат будет его страховать, в то время как ван Генугтен впереди! Вот сейчас третье место может от нас уйти… Не было информации по точкам со спецучастка — опять кошмар начался в голове. А уж если Эдик встанет и Айрат будет его тащить, то уже точно не быть третьему месту.
Тут ещё у Димы Сотникова на точке сервиса потёк радиатор: ветка или камень попала в лопасти, они разлетелись и повредили водяной радиатор. Заклеили и залепили радиатор — но было непонятно, на сколько его хватит, сможет ли Димы доехать. Столько обстоятельств! Словно всю гонку встречный ветер дул, штормило. Но он дул всем! Эта гонка проверила на прочность и выносливость всех. В таких условиях особенно приятно быть на подиуме, тем более двумя автомобилями.
«Очень довольны новым мотором»
— Напоследок вопросы не совсем по «Дакару». Множество болельщиков спрашивает, какова теперь судьба капотного «КАМАЗа», учитывая, что Вильягра продемонстрировал преимущества такой компоновки.
В.Ч.: Мы продолжаем эту работу, улучшаем машину, дорабатываем, и на «Шёлковый путь» в июле наш капотник поедет – этот старт уже запланирован. Потому что капотник действительно демонстрирует более высокие ездовые качества, чем грузовик бескапотной компоновки.
— Ждать ли фирменной чёрной ливреи капотника?
В.Ч.: Вот как раз и будет сюрприз – в какой ливрее будет машина.
— Дмитрий Сотников по поводу нового мотора отметил, что ещё есть над чем работать, но в то же время он с новым двигателем выиграл этап в Боливии – как раз на высокогорье. Как вы оцениваете дебют этого мотора?
В.Ч.: Очень хорошо, мы им очень довольны. И в песках прошёл хорошо и в высокогорье себя хорошо показывал. Но нужно ещё работать, этот мотор прошёл только первый «Шёлковый путь», первый «Дакар». С высокогорьем эта машина ещё не сталкивалась, требуются настройки и доработки. Но первые результаты очень хорошие – первый блин не комом.
— Возникали ли какие-то проблемы с новинкой?
В.Ч.: Нет, из-за мотора экипаж времени не терял. Были проблемы с турбиной, обмотка сгорала, была проблема с водяным радиатором. В один из дней ребята потеряли очень много времени – почти четыре часа, но они сами отдали свой регулятор давления воздуха – это была командная тактика.
— Был по ходу гонки красивый кадр, когда три экипажа «КАМАЗ-мастера» стоят вместе и работают над автомобилями.
В.Ч.: Да, там сначала остановился Николаев, потом не смог проехать мимо Мардеев. У него, правда, была установка – если Дима Сотников идёт сзади, то едешь и борешься за третье место. Но вот как раз произошло небольшое перекрытие…
А.М.: Мы когда подъехали и начали помогать, то понимали, что если сейчас уедем, Эдуард потом останется один, потому что Дима Сотников останется там без регулятора давления. Посмотрели по времени – у нас был некоторый запас, и дождались, пока Эдик тронулся, и сразу за ним поехали. В конце концов, работали все на первый результат.
— Как состояние Андрея Каргинова? Когда мы увидим его в гонках? (вопрос от Дениса Дягилева)
В.Ч.: Мы специально Андрея поберегли, чтобы его позвоночник окончательно пришёл в порядок. Он уже садился за руль на тестах в Астрахани в начале октября, на сборах в Марокко ездил. Но рисковать мы не стали, чтобы лучше спина восстановилась, всё-таки здоровье – это главное. Но с нового сезона экипаж начнёт участие в гонках.
— Айрат тестировал автоматическую коробку передач. В итоге, какова её судьба? (вопрос от Дениса Дягилева)
А.М.: Да, мы тестировали такую трансмиссию на «Шёлковом пути». Очень интересная новинка, будем работать дальше, тестировать разные варианты. Эта коробка тоже была арендованной, поэтому мы не могли залезть внутрь или поменять настройки, и с этим возникли сложности. Теперь будем пробовать другие варианты, поскольку это очень интересное направление – «автомат» позволяет разгоняться быстрее.
В.Ч.: Даже болельщики и спортсмены приезжали, чтобы посмотреть, как стартует грузовик с автоматической коробкой передач. Грузовик разгоняется, как легковая машина – вылетает как из рогатки! Очень зрелищно и красиво.
— На «Шёлковом пути» будете тестировать какие-то новинки?
В.Ч.: Конечно, будем. Правда, не так много времени остаётся, «Шёлковый путь» – это будет главный российский старт, и мы всех приглашаем посетить старт мероприятия 15 июля в Сиане. Кто не сможет приехать, ждём в Москве на финише. И, конечно, «КАМАЗ-мастеру» очень нужна поддержка болельщиков – она придаёт как двигателю лошадиных сил, так и спортсменам – энергии.
— И последний вопрос Владимиру Чагину от prosto-dmitry – не скучаете ли по выступлениям?
В.Ч.: Некогда мне скучать. Работа руководителя команды, управление проектом занимает 25 часов в сутки. О возвращении нет времени даже подумать. Но это был период жизни, который, без преувеличения скажу, самый яркий – и для любого спортсмена, я думаю, это так. Это был период переживаний, расстройств, слёз, шампанского, подиумов – столько всего яркого и грустного. Потом уже ты об этом вспоминаешь, рассказываешь, пишешь книги – вот я и сейчас говорю ребятам: наслаждайтесь, сейчас вы на коне. Ведь рано или поздно придёт тот день, когда придётся сделать этот шаг, и главное, чтобы в команде подрастало следующее поколение. И на горизонте уже появляются наши малыши – подрастает четвёртое поколение команды «КАМАЗ-мастер».
В работе над текстом принимали участие Дмитрий Захарченко и Никита Кузин.
Фото: Пресс-служба «КАМАЗ-мастер»