Этап серии WTCR на «Сочи Автодроме» в ноябре 2021 года стал последним в карьере Габриэле Тарквини — уникального пилота, который решил завершить карьеру только в 59 лет, причём и нынешний уровень выступлений итальянца вполне позволял ему замахнуться ещё на несколько сезонов. Наряду с успехами в туринге на счету Тарквини несколько сезонов в Формуле-1, пусть и в составе слабых, зачастую безнадёжных команд. В любом случае Тарквини — живая легенда гонок, с которой непременно стоило обстоятельно пообщаться.
«Бессмысленно ждать, что сейчас я открою ресторан или собственную гостиницу»
— В сезоне-2021 вы побеждали в WTCR, стабильно набирали очки и всё-таки решили уйти из гонок — почему именно сейчас?
— У этого решения множество самых разных причин, включая личные, но самая главная — это вопрос фокуса на гонках. Да, я был быстр на протяжении прошлого чемпионата, одержал несколько побед, вроде бы не было особых причин уходить именно сейчас, но я понял, что уже не могу так хорошо фокусироваться на гонках, как раньше.
— Есть вероятность, что мы увидим Габриэле Тарквини в автоспорте в какой-то новой роли?
— Я вовсе не прощаюсь с гонками! Пока окончательного решения о своём будущем я не принял, но точно могу сказать, что из автоспорта не уйду. Да, я больше не буду выступать на постоянном расписании, но у меня есть несколько вариантов дальнейшей работы, и все они связаны с гонками. Могу с уверенностью сказать, что вы меня ещё увидите на гоночных трассах, но в каком качестве — это пока вопрос. Бессмысленно ждать, что сейчас я открою ресторан или собственную гостиницу: многие годы я провёл в гонках и, очевидно, продолжу заниматься чем-то внутри автоспорта.
— Из всех титулов, которые вы завоевали, какой бы вы назвали для себя главным в карьере?
— Если выбирать одно главное чемпионство, то это будут не выигранные сезоны в BTCC, ETCC, WTCC или WTCR, а мой первый мировой титул в картинге. Просто потому, что эта победа помогла мне поверить в себя и дала мощный толчок к развитию моей гоночной карьеры. Ну и моё чемпионство в WTCR в 2018 году я бы тоже отметил, потому что достаточно необычно выиграть титул в гонках мирового уровня, когда тебе исполнилось 56 лет. Из этих двух титулов я не могу выбрать один, потому что каждый из них важен и эмоционален для меня по-своему.
«В Сочи сложно запоминать, какой поворот на какой передаче и скорости проходить»
— Внушительная часть вашей карьеры была связана с Россией — какие впечатления от нашей страны, людей и автомобилей?
— Действительно, я провёл немалую часть своей спортивной карьеры в связке с Россией. Это были и российские команды, и российские автомобили и, безусловно, люди, с которыми мне довелось работать. Долгое время, кроме Евгения Малиновского, я не знал никого из российского автоспорта, но потом познакомился с большим количеством россиян. Думаю, могу сказать, что со многими из них, особенно с членами команды Lukoil Racing, мы стали хорошими друзьями за эти годы.
Несколько визитов в вашу страну открыли для меня практически новый мир. Я не ожидал, что такое количество россиян увлечено автогонками, да и в целом русские не так сильно отличаются от итальянцев в своей любви к автоспорту. Да, у нас есть «Феррари», «Альфа Ромео», «Мазерати» и огромная история в гонках, но россияне любят гонки в целом, и все русские, с кем я работал всё это время, удивили своей страстью к автоспорту. Я был приятно удивлён этим!
В год, когда я выступал за «Ладу», я был единственным итальянцем в команде, которая состояла только из русских. Механики абсолютно не говорили по-английски, и это было очень сложно поначалу, но потом я почувствовал всю страсть этих людей к гонкам, я видел, как они целиком отдаются своей работе и трудятся не покладая рук день и ночь, чтобы добиться успеха. Я чувствовал это от каждого механика, каждого инженера в «Ладе», и меня это очень впечатлило.
Я с огромной теплотой вспоминаю тот сезон, который был хоть и непростым, но нам тогда удалось в составе российской команды за рулём российской машины выиграть гонку в Москве — это было великолепно. Кроме того, я одержал победу на финальном этапе в Катаре, и в целом тот чемпионат был запоминающимся. Жаль, что сейчас «Лада» не представлена в WTCR, но у меня остались отличные воспоминания от того года вместе.
— Что думаете о российских кузовных гонках и перспективах российских пилотов на мировом уровне?
— Российский туринг, если говорить о классе с машинами TCR, развивается год от года — я знаю это, потому что смотрю на YouTube гонки РСКГ. Я встречался с несколькими молодыми российскими пилотами и вижу, что у вас есть быстрые гонщики. Думаю, через год-два мы увидим россиян на топовом уровне туринговых гонок. Я уверен в этом.
На тестах я работал с Захаром Слуцким на трассе «Тацио Нуволари» в Червезине и вижу, что когда он наберётся опыта и у него будет поддержка, быстрая машина и сезона три, чтобы освоиться, то это будет пилот мирового уровня. Но всё упирается именно в поддержку — без неё невозможно получить технику, которая позволит претендовать на высокий результат.
— Вам довелось гоняться на двух трассах в России — какой из автодромов понравился больше?
— Когда я смотрел гонки на «Сочи Автодроме» по телевизору, то меня всегда впечатляли окружающие пейзажи, а на этапе WTCR в России я смог лично убедиться в красоте всего, что вокруг трассы. Да и сам автодром во всём, что касается гоночной инфраструктуры, очень хорош. Но если быть честным, «Сочи Автодром» — не самая интересная с точки зрения пилотажа трасса. Не считая третьего поворота, все остальные очень похожи — это просто виражи под 90 градусов влево и вправо, которые трудно отличать друг от друга. На такой трассе сложно запоминать, какой поворот на какой передаче и скорости проходить, да и в целом такая конфигурация не слишком привлекательна для пилотов.
С точки зрения туринговых гонок гораздо интереснее Moscow Raceway — это Формуле-1 нужна широкая трасса с длинной прямой для зоны DRS, что есть в Сочи, а для кузовных машин куда важнее рельеф, интересные повороты и возможности для борьбы на протяжении всего круга. Так что за рулём машины TCR из двух российских трасс я бы выбрал, конечно, Moscow Raceway, но если вы хотите приятно провести время вне гонок, то тут нет равных всему тому, что окружает «Сочи Автодром».
«Это уже не моё будущее»
— Выступать в гонках на протяжении полувека и до самого конца карьеры оставаться способным бороться за победы — в чём секрет мотивации?
— У меня нет однозначного ответа на этот вопрос. В своей жизни я встречал немало пилотов, которые в свои 35 лет были уже слишком стары для гонок, так что всё зависит от человека. Не буду говорить за всех, скажу за себя — возможно, дело в том, что я всегда был счастлив в своей работе и получал удовольствие от того, чем занимаюсь. Все, кто работал со мной, прекрасно знают, насколько я люблю гонки. Всю свою жизнь я посвятил автоспорту и никогда не занимался никакой другой работой. У меня нет бизнеса вне гонок, что позволяло мне полностью сконцентрироваться на своей работе за рулём.
Даже на своём последнем этапе WTCR в Сочи после квалификации, зная, что этой мой последний уик-энд в серии, я всё равно остался изучать телеметрию и общаться с инженерами, чтобы понять, почему мне не удалось пройти дальше. Мы вместе искали способы улучшить наши позиции на финише гонок — неважно, что это были последние мои старты в WTCR, потому что я всегда хочу добиваться максимума. Возможно, именно такой подход к делу и стал залогом столь долгой и, хочу верить, успешной карьеры в автоспорте.
Конечно, хотелось завершить выступления на более высокой ноте, чем столкновение в последней гонке, но случилось так, как случилось. Я всё-таки хочу периодически садиться за руль, например, на тестах, так что если Hyundai Motorsport не даст мне такой возможности — уйду в другую команду, потому что недостатка в предложениях у меня нет. Может, я и стар для борьбы за титул на мировом уровне, но всё ещё достаточно хорош для развития машин на тестах. Пусть даже это будет и электромобиль.
Габриэле Тарквини в сезоне-1991 Формулы-1
Фото: Pascal Rondeau/Getty Images
— Похоже, что вам не совсем по душе современная тенденция по переходу на электромобили…
— Я отношусь к старой школе, которая не может сказать, что питает любовь к электрическим машинам. Пусть они даже и быстрые, но без рёва двигателя это всё не то, это всё кажется лично мне несколько странным. Пока я этому не привык, но это ещё одно подтверждение того, что мир меняется и гонки меняются вместе с ним.
Отлично иллюстрирует идущие перемены развитие электроники. Помню, когда я дебютировал в Формуле-1, то у меня не было никаких компьютеров, чтобы проанализировать телеметрию других пилотов, не было симуляторов, чтобы изучить трассы и поискать настройки. А сейчас всё изменилось: у тебя в распоряжении гигантский объём информации за многие годы, и даже если твой напарник медленнее, ты всё равно можешь стать быстрее за счёт изучения тех данных, что есть в твоём распоряжении. В итоге технический прогресс и привёл к тому, что в современной Формуле-1 такие маленькие разрывы между пилотами, а в мои годы было нормальным, если между напарниками было по две секунды на лучшем круге — сегодня же разрыв в три десятых секунды считается гигантской пропастью. И если ты отстаёшь, то всегда можешь понять, где именно и как с этим бороться.
Не знаю, что ждёт автоспорт в будущем, но точно знаю одно: это уже не моё будущее. Возможно, я протестирую машину Pure ETCR просто потому, что я любопытный и мне интересно попробовать электромобиль. Может быть, я смогу внести свой вклад в развитие этой техники, чтобы она стала быстрее. Да и мне лично интересно сравнить такой электромобиль со знакомой мне машиной TCR.
«Если бы у руля Ф-1 оставался Экклстоун, Ферстаппен стал чемпионом гораздо раньше»
— Гоночная техника очевидно поменялась, а как за эти годы у пилотов изменилось отношение к борьбе на трассе?
— Борьба изменилась во всех гоночных сериях, не только в туринге, но связано это в первую очередь с судейскими решениями. Сейчас судьи совсем иначе относятся к происходящему на трассе. В той же Формуле-1 ещё 30-40 лет назад в порядке вещей было обогнать соперника по траве и жёстко оборонять свою позицию, а уж в BTCC или любой туринговой серии в 80-90-е годы в каждом гонке было полно контактной борьбы. И это было нормой: пилоты знали, что у них есть практически любые способы сражаться за позицию, исключая, наверное, совсем уж опасные и агрессивные маневры, а судьи понимали, что такие баталии на трассах — естественный ход событий. И вмешивались только тогда, когда действительно сражения переходили грань.
Если бы тогда судили по современным правилам, то мы никогда не увидели бы тех моментов, которые сегодня стали культовыми. Вспомните сражение Рене Арну и Жиля Вильнёва в «Дижоне» в 1979 году — да их бы обоих дисквалифицировали сегодняшние судьи! Если спортивный регламент современной Формулы-1 применять 30-40 лет назад, то до финиша Гран-при не доезжал бы ни один пилот, потому что всех дисквалифицировали бы за их стиль борьбы. Точно так же, как гонщики тех времён не смогли бы бороться в наши дни. Сражение Макса Ферстаппена и Льюиса Хэмилтона на Гран-при Бразилии в 2021-м было фантастическим, но судьи чуть не испортили всё своими разбирательствами, а ведь в прошлом подобные битвы были нормой и никому в голову не приходило рассматривать это как нарушение.
Во времена моей гоночной молодости пилоты могли сами разобраться. Просто потому, что тогда невозможно было стать чемпионом, если ты перегибал палку и не то что нарушал правила, а просто боролся слишком агрессивно. Все прекрасно понимали: в этой гонке ты вытолкал соперника с трассы и смог отыграть у него очки, а на следующем этапе он точно так же поступит с тобой. Поэтому все боролись на грани, и вмешательство судей требовалось крайне редко. Но когда ты специально «выносил» другую машину с трассы, то мог сразу прощаться с надеждами на чемпионство, потому что подобное поведение было непростительным. В современной Формуле-1 мы видим, что ты можешь выиграть титул, не имея ни малейшего уважения к своим соперникам. Не хочу сказать, что это недопустимо — просто наступила новая эпоха гонок.
Мне было бы невероятно сложно адаптировать свой гоночный стиль под современные правила, хотя я понимаю, что с момента моих выступлений в Формуле-1 жизнь сильно поменялась, а вместе с ней изменились и правила.
— В этой новой эпохе для Формулы-1 лучше бить рекорды, как это делают Льюис Хэмилтон и «Мерседес», или открывать новые имена чемпионов, как это удалось Максу Ферстаппену?
— Без сомнения, Льюис заслуживал восьмого титула, но доминирование «Мерседеса» в Формуле-1 очень уж затянулось, так что с этой точки зрения победа Макса интереснее для спорта. Да, судьба титула в 2021 году решилась на последнем круге финального Гран-при, но я уверен, что если бы у руля Формулы-1 оставался Берни Экклстоун, то чемпионом стал бы Макс Ферстаппен, и гораздо раньше. Потому что восемь подряд побед в Кубке конструкторов «Мерседеса» и шесть титулов Льюиса Хэмилтона — ну, это перебор.
«Феррари» — это одновременно и гордость, и проблема итальянского автоспорта»
— Формула-1 получила первого в истории чемпиона из Нидерландов, но зато Италия лишилась своего единственного гонщика…
— Потеря итальянского пилота стала огромной драмой для всех итальянских болельщиков. Ладно, для половины болельщиков, потому что вторая половина интересуется только «Феррари». Но и их это задело, потому что Джовинации был пилотом программы «Феррари» и выступал за «Альфа Ромео», которая, как и сам Антонио, пользовалась поддержкой «Феррари». «Феррари» очень много значит для Италии и делает достаточно для развития итальянского автоспорта, так такой шаг лично я считаю ошибкой. Для меня, скажу честно, не совсем понятно решение двух итальянских команд оставить свою страну без итальянского пилота.
— На контракт, на ваш взгляд, повлияли результаты гонщика или его резкие высказывания в адрес коллектива?
— Я не думаю, что Джовинацци лишился своего места в «Альфа Ромео» из-за критики команды — всё дело в деньгах. Даже если бы Антонио не провёл такой дерьмовый сезон и оказался впереди Кими Райкконена по итогам чемпионата, то всё равно его заменили бы. Просто потому, что для команды гораздо интереснее пилот, за которым стоит финансовая поддержка. А китайские гонщики могут её обеспечить.
Впрочем, я не могу с уверенностью говорить о причинах, по которым команда отказалась от итальянского пилота, ведь надо понимать, что «Альфа Ромео» только называется «Альфа Ромео» и не имеет никакого отношения к Италии, потому что это «Заубер» из Швейцарии. Возможно, команда оказалась в такой ситуации, когда от «Феррари» ей нужна была большая компенсация за место для Джовинацци, чем поставки моторов, а «Феррари» не захотела платить за Антонио. Ну что ж, тогда «Альфа Ромео» подписала контракт с тем, чьи спонсоры были готовы на это.
30 лет назад у тебя было куда больше шансов оказаться в Формуле-1, чем сейчас, когда и болидов на старте меньше, и конкуренция среди пилотов выше и часто всё решают деньги. После моего дебютного сезона в Формуле-3000 я был ещё малоизвестным пилотом, который только пришёл в формульные гонки из картинга, но мне удалось стать 5-м в первой же гонке, во второй я стартовал с первого ряда и снова стал пятым, а в третьей гонке финишировал на подиуме, заняв третье место. После этого успеха обо мне узнал Энцо Феррари и пригласил сначала на тесты Формулы-3000 во Фьорано, а затем на переговоры в Маранелло. Для меня, только начинавшего свою гоночную карьеру, это было колоссальным шоком, а Коммендаторе был живой легендой.
Помню, что на той встрече я очень сильно нервничал, у меня тряслись руки и подкашивались ноги, но Энцо принял меня достаточно тепло. Мы встречались с ним в 1985-м, за пару лет до его смерти, и тогда мистер Феррари был уже достаточно стар, но возраст абсолютно не сказался на его уме. У него была отличная память, он очень живо реагировал на все события. Помню, что мы отлично с ним поговорили, хотя у меня оставалось чувство нереальности происходящего от того, что сам Энцо Феррари обратил внимание на меня, начинающего гонщика. Тогда мы не обсуждали возможность выступлений за «Феррари» в Формуле-1 — речь шла о контракте тест-пилота и запасного гонщика, но в итоге Коммендаторе выбрал британца Джонни Дамфриза, который в том сезоне гонялся со мной в Формуле-3000.
— Почему, имея две или даже три итальянские команды в Формуле-1, Италия не представлена в серии своим пилотом?
— «Феррари» — это одновременно и гордость, и проблема итальянского автоспорта. Всё дело в том, что 95% внимания болельщиков, прессы и спонсоров приковано к этой команде. Примерно 90% итальянских фанатов Формулы-1 смотрят гонки именно из-за «Феррари», а не из-за итальянских гонщиков. Я прекрасно помню момент, когда Риккардо Патрезе лидировал на Гран-при Сан-Марино в Имоле и вылетел за несколько кругов с трассы, то болельщиков это нисколько не огорчило: трибуны начали ликовать после этой аварии, потому что на первое место вышел пилот «Феррари».
Фанатам без разницы, кто будет побеждать за рулём «Феррари» — испанец, немец, финн — главное, что побеждает «Феррари». Такое отношение никак не помогает молодым итальянским пилотам, которым нужна поддержка. Поддержка политиков, поддержка спонсоров, поддержка болельщиков, но они её просто не в состоянии найти внутри Италии. Если вы откроете La Gazzetta dello Sport, то там из четырёх страниц, отведённых под автоспорт, три с половиной будут посвящены «Феррари».
Габриэле Тарквини — чемпион WTCC 2009 года в составе «СЕАТа»
Фото: Getty Images
— На ваш взгляд, когда «Феррари» вернётся к чемпионству?
— Очень надеюсь, что скоро, потому что нельзя так долго оставаться без регулярных побед в гонках и титулов в чемпионате. У «Феррари» для победы в чемпионате есть всё: деньги, специалисты, гонщики, любая поддержка. При этом что-то постоянно не складывается, и я не могу сказать, что именно идёт не так. Возможно, дело в руководстве команды, которое не может собрать всё воедино, не знаю.
— Многие считают: проблема в том, что у руля «Феррари» стоят итальянцы.
— Я думаю, проблема «Феррари» не в национальности руководителя команды, а в том, какую политику проводит топ-менеджмент. Даже когда пришёл Жан Тодт, то ему потребовалось немало времени, прежде чем «Феррари» превратилась в машину побед, но это время у него было.
Стефано Доменикали, Марко Маттиаччи, Маурицио Арривабене, Маттиа Бинотто — да, все они итальянцы, но мне кажется, что дело вовсе не в национальности, а в их качестве как специалистов. В гоночной программе «Феррари» в одной только Формуле-1 задействовано порядка трёх тысяч человек, и очень и очень непросто выстроить всё так, чтобы правильные люди оказались на правильных местах в подходящее время, чтобы эта колоссальная машина заработала так, чтобы всего два человека на двух болидах начали добиваться успеха. Здесь всё зависит от человека и того, насколько он сможет выстроить работу своих подопечных. Это действительно сложная задача, с этим никто не спорит. И мы видим, что пока хорошо справиться с ней не удалось никому.
Автор выражает благодарность за помощь в организации и проведении интервью руководителю специальных проектов команды BRC Hyundai N Lukoil Squadra Corse Константину Копылеву.