Интервью с руководителем и пилотом «КАМАЗ-мастер» Эдуардом Николаевым о ралли «Шёлковый путь» и инциденте с Вязовичем

После поражения на ралли «Шёлковый путь» — 2023 команда «КАМАЗ-мастер» взяла убедительный реванш на нынешней гонке: у Дмитрия Сотникова и Эдуарда Николаева первое и второе места соответственно, мазовец Сергей Вязович довольствовался бронзой. При этом ралли-марафон вышел очень напряжённым: то, что победит «КАМАЗ-мастер», стало известно лишь за несколько дней до финиша. Финиша, до которого Николаев мог и не добраться, если бы столкнулся с Вязовичем лоб в лоб на одном из этапов… Недавно Эдуард стал гостем редакции «Чемпионата», и мы обсудили все главные моменты ралли.

«Делали с командой всё возможное и невозможное, чтобы по максимуму подготовиться»

— Эдуард, поздравляем с победой! Вы как руководитель всем довольны?
— Спасибо большое за поздравления! Готовились с прошлого года, так как тогда титул — «Белый Тигр» — уехал в Беларусь. Делали с командой всё возможное и невозможное, чтобы по максимуму подготовиться к «Шёлковому пути».

Я как руководитель доволен командой. Есть куда расти молодому экипажу Богдана Каримова — хотелось, чтобы он всё-таки дотянулся до третьего места. Но было потеряно слишком много времени из-за поломки амортизаторов два дня подряд. Поговорили с Богданом, ведь всё-таки эти поломки были на совести пилота — где-то слишком агрессивно ехал по бездорожью.

Я понимаю его: он ещё не ехал такие длинные гонки, где каждый день трасса может меняться, нужно к ней подстраиваться, где-то сбросить темп, поберечь машину или, наоборот, добавить. К этому Богдан ещё не был готов. Он побеждал на этапах чемпионата России, но там однообразные трассы, а вот когда надо раскладывать силы на две недели, то подход уже другой. Здорово, что экипаж Богдана всё осознавал, понимал.

Ну а мы — Дмитрий Сотников и наш экипаж — основную борьбу вели с «МАЗом». Картина стала понятна только в последние три дня. Было очень напряжённо: один спецучасток у нас с Сергеем Вязовичем вообще был в «нулях», одинаковое время! И всё-таки победил сильнейший.

— Вы недавно сказали, что завершите карьеру, когда будет готова молодёжь. Получается, уходить ещё рано?
— Пока рано, да. Мы должны работать с молодёжью, но в то же время нужен результат. Так что я должен искать компромисс. А ещё ведь есть вопросы насчёт запчастей, импортозамещения в сегодняшней ситуации, так что мы ограничены в количестве грузовиков.

— А какая проблема в качестве руководителя команды оказалась пока самой неожиданной?
— Например, надо решать всё по протестам: раньше на «Дакаре» такими вещами занимался Владимир Геннадьевич Чагин, а теперь всё упало на меня. Когда я финиширую, то не только занимаюсь своей стратегией и стратегией других экипажей, но и изучаю всё, что творилось на трассе. Если у соперников есть вопросы к нам или у нас — к соперникам, то нужно принимать решения, пишем мы протест или нет. Не то что я этого не ожидал, однако вот это — дополнительная нагрузка во время соревнований. Но я не против, мне всё нравится. Возможно, для меня чем сложнее, тем интереснее! И ты можешь узнать что-то новое.

— То есть нет таких мыслей — боже, как хорошо другим экипажам, которые занимаются только собственным грузовиком?
— Нет. Я узнаю больше, ближе узнаю своих соперников. Раньше общался на уровне «привет-пока», а сейчас вижу всю борьбу не только на трассе, но и по части регламента.

— Насчёт регламентных разборок — помню, «КАМАЗ-мастер» был недоволен, что на одном из этапов Сотникова упорно не пропускал Вязович…
— Там было несколько историй. Сначала на одном этапе Сергей ехал за нами, сигналил, и потом были разбирательства. С нашего грузовика скачали всю информацию. Я от него не ожидал, что он подаст протест. На финише ему сказал: «Сергей, если бы действительно тебя слышал, то пропустил бы». Именно так было в начале этапа, когда мы поменялись позициями, а потом получилось, что поменялись обратно. Да, после этого на серпантинной дороге я слышал один сигнал, но мы никогда не пропускаем соперника, не убедившись, что он где-то на хвосте. Если же я вижу соперника, то ищу удобное место и всегда уступаю. Сергей утверждал, что я не мог его не видеть — я попытался объяснить, но чувствовал, что он просто меня не слышит.

Вязович написал протест, однако потом его забрал, потому что на следующий день уже сам не пропускал Сотникова. К слову, Дмитрий как спортсмен тоже не ожидал от Сергея, что тот будет игнорировать сигналы. У них в общении всегда было взаимопонимание, всегда друг друга пропускали.

— Вы-то не думали подать протест?
— Мы как команда привыкли разбираться на трассе. Нет, если ситуация потребует, конечно, тоже будем действовать. Но никогда не идём на подобные шаги первыми. Наверное, если бы Сергей не забрал протест, то и мы подали бы.

Кстати, Жерар де Рой на «Дакаре» тоже никогда не был инициатором каких-то протестов. Он не бежит к судьям и не пишет сразу бумагу, а приходит в команду, чтобы пообщаться и всё выяснить. Если видит, что мы не находим общего языка, то говорит: «Ребят, извините, но я вынужден это сделать». Вот это по-спортивному!

«Нас уберёг бог. Могло всё закончиться трагично»

— Если продолжать разговор о Вязовиче: у вас с ним был опаснейший эпизод, когда вы чуть не столкнулись лоб в лоб…
— Нас уберёг бог. Могло всё закончиться трагично. Столкновение в ралли лоб в лоб зачастую заканчивается трагическим исходом. И у нашего грузовика была скорость 80 км/ч, и у «МАЗа», хоть Сергей и говорит, что ехал медленно, но мы посмотрели его телеметрию: скорость была такая же.

В этой ситуации вопрос к организаторам. Организаторской красной лентой была ошибочно перекрыта правильная дорога. Это точно не зрители натянули, лента была на специальных колышках. Не знаю, почему так получилось. Когда экипаж видит перетянутую ленту, то всегда знает: там что-то не то. Эту ленту видели и мы, и ехавший впереди Вязович. Раз перекрыто, значит, какая-то нестандартная ситуация, которая могла произойти буквально час назад — организаторы могут такое сделать. Они делают всё, чтобы не произошло какого-то ЧП. Но в этом случае, видимо, просто была неправильная установка.

Вправо вела дорожка, где была точка, а пришлось поехать вокруг — поэтому Вязович не взял точку. Он понял, что точка не берётся, и развернулся, поехав в лоб каналу. Он знал, что я тоже, скорее всего, поеду по той дороге. Действительно, мы тоже увидели ленту и продолжили ехать левее, по основной дороге.

Сергей включил сигнал alarm — но этот сигнал не берётся за 2-3 км, мы услышали звук уже практически в момент, когда уходили от столкновения. Сергей полностью был прижат слева, у него был бруствер, так что всё зависело от нашего экипажа. А мне повезло, что справа не было никакого большого дерева, только маленькие ёлочки.

Только после этого эпизода Женя Яковлев сказал, что мы не взяли точку. Мы поняли, где точка, проехали по перекрытой дороге уже с другой стороны, развернулись и вернулись на трек. А Сергей доехал обратно до места перекрытия дорожки и помог остальным, прорубив эту ленту. К счастью, он успел сделать это до третьего участника, а иначе все бы поехали левее, и там уже 100% кто-то потом бы столкнулся.

Одно обидно: сначала судьи сказали, что вернут время нам обоим, но вернули только Вязовичу 2 минуты 10 секунд. Сказали, что он сделал правильно, поехав обратно, и что он не ехал в лоб каналу, хотя он в лоб ехал. При этом, по мнению судей, в лоб каналу поехали якобы мы, поэтому нам время не вернули. Долго разбирались… Ну, судьи всегда правы — раз приняли такое решение, то мы уже не стали опротестовывать. Но ситуация не очень приятная: по сути, всё зависело только от нас, мы предотвратили аварию, а получается, словно ещё и правила нарушали. Всё-таки считаю, что время должны были вернуть обоим.

— Что бы вы сделали на месте Вязовича? Точку брать надо, но вы понимаете, что вам навстречу, скорее всего, понесётся следующий грузовик.
— Я бы ехал в разы медленнее, прямо крался. Мне кажется, это единственное, что Сергей сделал неправильно: он ехал слишком быстро. А так — другого варианта нет.

— Нельзя было не взять точку и потом оспорить штраф — мол, ну вы же сами перегородили трассу?
— Это ты должен быть настолько уверен, что отсудишь! Не помню, какой был штраф за эту точку, но, допустим, 15 минут — это очень много. Так что когда спортсмен понимает, что уехал не так далеко, он всегда пытается всё-таки взять точку.

Да, при возвращении была опасность лобового сопротивления, но напрямую к точке было не проехать из-за деревьев. Так что на месте Вязовича я бы, наверное, поехал так же, только скорость держал бы ниже.

— Прикидывали, к каким последствиям могла привести авария?
— Я думаю, к летальному исходу. Даже с учётом того, что у нас обоих капотные грузовики. Удар бы был очень сильным. Да, ремни безопасности, система HANS как-то сработали бы, но… Не хотелось бы про это говорить, однако я не собираюсь смягчать, что мы обошлись бы просто ушибами. Могло всё закончиться печально. После такого могли бы и гонку остановить. Неизвестно, какой бы тут получился удар. Кстати, на самом деле касание было: когда помыли машины, то на обеих увидели следы. Это же мгновение, никто даже не успел ничего почувствовать.

— Как профессиональный гонщик воспринимает подобные эпизоды? Потом наступает какой-то период рефлексии или просто оставляете опаснейший момент позади?
— Были размышления, конечно. У меня в карьере происходили разные ситуации: где-то с гор вниз уезжали, но нам везло… Конечно, ты задумываешься об опасности, однако гонка продолжается, мы приехали на неё за результатом. Так что сойти или вбить в голову, что дальше я не могу ехать — это не по-нашему. Нужно было взять себя в руки.

У меня механиком сидел молодой пилот Дмитрий Авдеев. Он, наверное, подумал — куда я сел и нужно ли мне дальше этим заниматься! Он даже сказал: «Эдуард, спасибо, что смогли отрулить, что мы живы». Наверное, подиум немного его успокоил.

Знаете, говорят — ну, «КАМАЗ» вечно побеждает в ралли-рейдах. Вот мы хотим сделать ролик, показывающий, с чем сталкивается команда на пути к победе. Это не только красивые фотографии и прыжки-полёты. Бывают и вот такие моменты, их очень много. Иногда будет полезно показывать такой ролик и публике, и своему коллективу — не все же выезжают на гонки, не каждого посадишь в кабину. Профессиональный спорт очень опасен, и об этом тоже правильно говорить.

«Механики — тоже люди. Привезти им кучу металлолома? Это не по-нашему»

— Перейдём к вашей борьбе за победу с Дмитрием Сотниковым. Можно ли сказать, что первого места вашему экипажу стоила поломка одного амортизатора на девятом этапе?
— Можно, да. В своём анализе после гонки вижу два момента: невозвращённое судьями время и этот амортизатор. На амортизаторе мы потеряли 11 с половиной минут, на ситуации с лентой — полторы, а в общем зачете проиграли Дмитрию восемь. При этом надо понимать, что он корректировал свой темп, исходя из отрывов — если бы зазор был меньше, он бы рисковал сильнее.

Я увидел сломанный амортизатор в зоне нейтрализации, где трогать автомобиль нельзя, даже под машину запрещено залезать. Повредил его на той яме, где перевернулась и закончила борьбу Анастасия Нифонтова. Стукнулся, приземлился, еду — вроде всё нормально. Чувствовал, конечно, что подвеска немного не та, но не более того. И вот во время остановки увидел, что один амортизатор загнут и вытек, а второй очень горячий, ведь он брал всю нагрузку на себя.

Я понимал, что впереди 200 км — на нём не доехать, либо надо «тошнить», но тем самым я бы подал неправильный пример команде, показав, что борюсь только за победу, а на автомобиль мне всё равно. На сломанных амортизаторах далеко не уедешь, ведь они ломают всё остальное — год назад они «залезли» в топливный бак и пробили его. Тогда мы ещё не знали, что так может быть, а второй раз такого я уже не мог допустить. Механики — тоже люди. Привезти им кучу металлолома? Это не по-нашему.

В такой ситуации рисковать и пытаться не отдавать секунды своему партнёру по команде — это неправильно. Лучше поменять, пусть и потеряв 10-15 минут, но зато продолжить этап и всю гонку уверенно. Конечно, если бы впереди был не Сотников, а кто-то из другой команды, то мы бы пошли на этот риск.

— Насколько трудно отвечать за стратегию, когда вы не просто босс, но и сами один из претендентов на победу?
— На самом деле, мне так даже проще, чем когда руководил Чагин и шла борьба между двумя экипажами. Он не входил в состав одного из экипажей, никак не мог повлиять изнутри, так что ему было в разы сложнее. Владимир Геннадьевич не мог ничего сделать — только надеяться, что он правильно всё вбил в голову, скажем, Николаеву и Сотникову. А когда ты сам управляешь грузовиком и видишь ситуацию, тут проще.

При этом ещё со времён Семёна Якубова, а затем при Владимире Чагине было так, что «КАМАЗ-мастер» никогда не расставлял приоритеты внутри команды: пилоты должны подгонять друг друга. Да, если мы видим, что есть явный лидер и у него в запасе 15-20 минут, то тут мы, конечно, все работаем на него. Однако у нас когда с Дмитрием было 45 секунд, то, естественно, мы ведём борьбу, но грамотно, не устроив «драку». У нас с этим всегда было жёстко: мы каждому даём возможность выиграть, только не допускайте жёсткой борьбы. А иначе команда может пойти даже на снятие экипажа с гонки и отправить домой. Мы команда и в очередной раз это доказали, когда грамотно разобрались между собой на трассе.

— Та самая злополучная промоина. Организаторы могли как-то лучше обозначить опасность или вопросов к ним нет?
— Никаких претензий. Промоина была не в дорожной книге, организатор не может прописать каждую. Задача организатора — грамотно прописать основную дорогу. Естественно, мы не сидим в колее и всегда пытаемся чуть подрезать. А что касается Насти и других, то все начинают видеть следы «КАМАЗа» и пользоваться ими. Но вот тут и «КАМАЗ» пострадал, и тем более те, кто был за нами. Богдан Каримов тоже туда въехал, однако успел оттормозиться. При этом когда мы ехали первыми, то «ступенька» была ещё острее, потом уже получилась более сглаженной, но всё ещё достаточно острой, чтобы багги перевернулась.

«Наконец получили удовольствие от капотного грузовика»

— Капотный грузовик боролся за победу — наконец получилось всё довести до ума?
— Да, мы наконец получили удовольствие от этой машины, а то всегда что-то происходило. Я очень рад, что машина показала себя достойно. На определённых участках она была быстрее бескапотного грузовика, хотя сейчас они с К5 очень близки по уровню.

Сейчас будем проводить техническое совещание, на котором будет приниматься решение по дальнейшим действиям с этой машиной. Конечно, хотелось бы, чтобы эта машина была. Может быть, уже в другом образе, а то все задают вопрос про чёрный цвет. Может, после этой гонки можно её перекрашивать. Это уже не прототип. При этом в голове всё ещё есть моменты, которые могут позволить шагнуть вперёд.

— Однако, как я понимаю, капотный проект могут и закрыть?
— Может быть и такое.

— Потому что он не рекламирует серийную продукцию?
— Именно. Если продолжать этот путь, то, возможно, уже с камазовской кабиной. Сейчас регламент позволяет это делать: больше не обязательно, чтобы кабина была серийной. Просто нужно пройти определённый цикл испытаний и получить одобрение. То есть мы взяли бы основу от кабины К5 и добавили капот.

При этом отмечу: ничего страшного не случилось бы, если бы на «Шёлковом пути» выиграл «капотник», но в итоге расклад получился идеальным. Однако специально никто тормозить не будет. Высшее руководство никогда не говорило — мол, Эдуард, должен выиграть К5. Думаю, если бы поступила такая рекомендация, мы бы просто сделали всё возможное, чтобы отойти от этой машины на гонках — какой смысл на ней выступать? Нам бы хватило её использования на внутренних тестах.

При этом «капотник» — это всё равно «КАМАЗ». Нами собран, наши идеи, путь и кабина мерседесовской модели Zetros. Напомню, что у «Мерседеса» и «КАМАЗа» было совместное предприятие, так что всё было не просто так.

— Получается, сейчас вполне вероятный вариант — это строительство нового капотного грузовика с собственной кабиной на основе К5, чтобы он тоже мог рекламировать завод почти по полной?
— Да. Собственно, ровно так сделано у «МАЗа»: они берут бескапотную кабину и приделывают к ней капот. Да, у них в своё время были какие-то экспериментальные капотные грузовики, так у «КАМАЗа» таких было даже больше — поиск в интернете выдаст вам пять-шесть моделей. И всё же мы при создании двух первых «капотников» действовали в полном соответствии с тогдашним строгим регламентом, требовавшим: если появится клиент, ты можешь продать ему такой дорожный автомобиль. Мы потратили в своё время очень много денег, но у нас есть такой серийный грузовик. Сейчас такого уже не требуется, можно делать прототип.

— В общем, ждём новый «капотник», а спортивная карьера нынешнего заканчивается?
— По новому «капотнику» пока официально не утверждено, а наш докатает нынешний сезон. Впереди этап чемпионата России в Ульяновске. И уже к нему попробуем что-то изменить: мы никогда не выезжаем на одной и той же технике.

«На стрелку спидометра нынешняя подвеска кабины не влияет — только на здоровье»

— Из того, что пробовали на «Шёлковом пути», всё сработало?
— Практически всё, только подвеска кабины немного не устроила. Нужно улучшить плавность хода, чтобы экипаж мог выдавать максимум. Ну, мы и сейчас ехали на максимальных мощностях — просто приходилось больше терпеть. Но если есть возможность, чтобы на экипаж приходила меньшая ударная нагрузка, то надо её использовать, поэтому хотим доработать подвеску.

Но вообще, мы ради такого и тренируемся — когда надо, терпим, стискиваем зубы — и вперёд. На стрелку спидометра нынешняя подвеска кабины не влияет — только на здоровье, про которое тоже нельзя забывать.

— Сейчас «КАМАЗ», к сожалению, не пускают на «Дакар». Сугубо теоретический вопрос — если бы лично вас или кого-то из коллег на «Дакар» позвала бы другая команда, могли бы поехать?
— Нет. Пока мы работаем в команде «КАМАЗ-мастер», пока мы камазовские сотрудники, это даже не обсуждается. Мы преданы команде и бренду. Ты командный игрок. Так что кто бы ни предлагал — нет.

Да, если ты ушёл из «КАМАЗа» и всё ещё хочешь гонять, то это твоё дело — никто за это не осудит. Конечно, если уходит серьёзный специалист, то команда пострадает, а новая получит ценный опыт — ровно так сейчас происходит между «МАЗом» и «Уралом», куда из Беларуси перешли многие специалисты. Зато «Урал» быстро вырос и уже наступает нам на пятки — через пару сезонов будут бороться с нами на равных.

— Чего пока не хватает «Уралу»?
— И подготовки, и технических моментов, и часов наезда на грузовике. Они должны сами понаступать на грабли и понять, что и как. Им ещё надо пройти этот путь. Но «Уралу» везёт с тем, что технически им пытаются помочь быстрее довести автомобили до нашего уровня. Мы им подсказываем, даём советы — как ехать, где потренироваться. Мы всегда открыты, готовы помогать.

— Ещё один теоретический вопрос. Без «Дакара» у «КАМАЗа» нет мыслей пойти в кольцевые гонки грузовиков?
— Думаю, нет. Всё-таки правильнее заниматься одной дисциплиной. Опять же, кольцо — это надо уговаривать, чтобы были три команды: «КАМАЗ», «МАЗ» и «Урал». А вариантов выступать в Европе нет — ну и кому это нужно? Мы рождены для бездорожья.

Вот нам интересен проект грузовиков для дрифта. Это большой охват зрителей и партнёров, зрелищность. Когда две махины несутся в парном дрифте — вот это было бы зрелище! Так что мы эту тему держим на контроле. Но она ни в коем случае не должна мешать основному.

— Каким должен быть грузовик для дрифта?
— Сейчас мы выступаем на стандартных раллийных грузовиках, но хотели бы подготовить специальные. Возможно, взять наши старые модели, кое-что в них изменить — например, поменять углы подвески, облегчить. Всё-таки выступать на машинах, которые заточены под ралли-рейды, очень сложно: ты не можешь пустить их в управляемый занос под тем углом, под которым хочешь: потом можно уже не вывести из заноса, может нехорошо закончиться. Хочется продемонстрировать больше, однако для этого надо доработать автомобиль. Но пока это просто планы, посмотрим.

— Традиционный вопрос для летнего интервью — какие у команды планы до конца года?
— По возвращении с «Шёлкового пути» — техническое совещание, разбор полётов, разложим всё по полкам. Дальше оценим положение вещей в чемпионате России, тем более что первые три дня «Шёлкового пути» тоже были этапом чемпионата. За первое место у нас борются Сотников и Каримов, дальше — Николаев и Вязович. Впереди гонка в Ульяновске — обсудим, кто туда должен ехать. Планируем вывезти туда один из молодых экипажей — наверное, Дмитрия Авдеева. Это первая гонка, чтобы всё почувствовать.

Ещё нас ждут соревнования на багги в ноябре. Там больше идёт подготовка штурманов. Да, там и пилот тренируется, но акцент на штурмане. Ещё знаю, что сейчас решается вопрос по возможному ралли в Туркмении в октябре-ноябре. Но пока под вопросом.

Если не будет Туркмении, то, вероятно, съездим с молодёжью на тренировочные сборы. Ну а с ноября по апрель — работа на базе, подготовка новой техники, тренировочные заезды на шипах по замёрзшему озеру, спонсорские мероприятия. Это кажется, что мы заканчиваем сезон и отдыхаем — на самом деле, всё только начинается, времени очень мало!