На первых кругах «Брэбэмы» опять были неудержимы. На этот раз Пике и Патрезе стартовали с первой линии стартовой решётки, и им даже не пришлось обгонять соперников. Никто не знал, за счёт чего бело-синие машины так быстры, но доедут ли они до финиша — очень большой вопрос.
Вскоре после старта у Пике начала пузыриться резина, и в лидеры вырвался Патрезе. Нельсон жестикулировал команде о том, что ему нужно заменить резину и, продержавшись до 16-го круга, свернул на пит-лейн. Однако механики не ждали пилота. Пике проторчал у боксов больше минуты и на трассу вернулся только четвёртым.
Тем не менее свой стартовый спурт уверенно продолжал Патрезе. Итальянец наращивал отрыв и после 24-го круга «нырнул» на пит-лейн. К машине бросились механики, и среди них — два заправщика в белых шлемах.
Из-за ужасной управляемости машину отправили на доработку.
15 секунд казались гонщику вечностью, но он благополучно покинул боксы и вернулся в гонку лидером. Так на Гран-при Австрии 1982 года произошла первая в современной истории Формулы-1 плановая дозаправка машины по ходу дистанции.
Риккардо продолжал отрываться, в то время как шедшие позади Ален Прост и Элио де Анджелис отставали всё дальше и дальше. Хитрый план Экклстоуна сработал — Патрезе мчался к третьей победе «Брэбэма» в сезоне…
Достать турбо
После успеха нового двигателя «Рено» о создании собственного турбо задумались и другие автопроизводители. Слухи о приходе БМВ появились в середине 1979 года, и спустя несколько месяцев — в апреле 1980-го — баварцы официально объявили о запуске своей программы.
Йохен Неерпаш, один из менеджеров спортивной программы БМВ, работал над сделкой с «Маклареном», под которую в Уокинг готов был переехать Ники Лауда. Но главы концерна отвергли программу Неерпаша, а сам он вскоре покинул компанию и перешёл в «Тальбо», которая планировала присоединиться к «Лижье».
В этот момент на горизонте у баварцев появился Берни Экклстоун. Менеджер «Брэбэма», как и его пилоты, уже давно был не в восторге от моторов «Альфа-Ромео» и стремился заполучить контракт на поставку турбомоторов. В итоге Берни добился от БМВ эксклюзивного соглашения.
Первые тесты начались уже в конце 1980 года, но в распоряжении команды была лишь старая модель BT49. Гордон Марри не успевал с разработкой BT50, но к началу следующего сезона новинка была закончена. Автомобиль получил двойную треугольную подвеску, легкий алюминиевый монокок и укороченную колёсную базу. Тем не менее, машина получилась на десять килограмм тяжелее предшественницы.
На публике BT50 с турбомотором впервые появилась в тренировках Гран-при Великобритании 1981-го, но из-за ужасной управляемости машину отправили на доработку. Однако даже в таких условиях Пике проехал круг всего на семь десятых медленнее лучшего результата свободных заездов на «Сильверстоуне».
Последующие тесты выявили у машины ещё больше проблем — мотор оказался совершенно ненадёжным. Однажды гонщики «Брэбэма» спалили девять двигателей за один день. Впрочем, в правильности выбранного направления никто не сомневался — с турбомотором машина развивала на 24 км/ч больше, чем аналогичный болид с атмосферным «Косуортом».
«Брэбэм» штурмует трассы
Тянуть дальше было уже некуда, и на Гран-при ЮАР, первый этап 1982 года, «Брэбэм» привёз две BT50. В Кьялами турбомоторы обладали явным преимуществом, и Пике квалифицировался вторым, уступив лишь «Рено» Арну. Но в гонке ничего не получилось — Нельсон провалился на старте и вылетел с трассы после трёх кругов, а у Патрезе отказала турбина. BT50 вновь отправили на доработку, а в Жакарепагуа и Лонг-Бич команда привезла прошлогоднюю машину — с атмосферными «Косуортами». В Имоле команда и вовсе не выступила, объявив бойкот Жану-Мари Балестру и FISA.
Отказ от использования двигателей БМВ и без того нервировал баварцев, а демарш в Имоле привёл их в бешенство. Концерн пригрозил Экклстоуну разрывом сделки, если тот не вернёт немецкие моторы на стартовую решётку. В итоге Берни предложил компромисс: Нельсон Пике продолжил выступать на BT50 с мотором БМВ, в то время как Рикардо Патрезе гонялся за рулём BT49 с «Косуортом».
Отказ от использования двигателей БМВ и без того нервировал баварцев, а демарш в Имоле привёл их в бешенство.
Ненадёжность оставалась главной проблемой машины. «Брэбэм» продолжал использовать трансмиссию «Хьюланд», которая с турбомоторами работала через раз. Вместе с этим, БМВ испытывала большие трудности с топливной системой. Эти проблемы удалось решить только к середине сезона, и в итоге Нельсон Пике, несмотря на утечку масла и ожоги ног, одержал победу в Монреале. В Зандфорте впервые в сезоне обе «Брэбэм»-БМВ благополучно финишировали.
«Брэбэм» к этому моменту откатился уже на пятое место Кубка конструкторов, на счету Патрезе и Пике — лишь 19 и 17 очков, соответственно, против 30 баллов у потенциального лидера Джона Уотсона (39 Пирони были не в счёт, ведь Дидье досрочно завершил сезон из-за травм). Команде нужно было отыгрываться, и тут Гордона Марри и Берни Экклстоуна осенило — дозаправки!
Инженеры разработали стратегию. Перед стартом в баки машин заливается совсем немного топлива, чтобы хватило до первого пит-стопа. Гонщики стартуют на мягких шинах и на первом отрезке отрываются от пелотона, после чего на середине дистанции получают дополнительную порцию горючего и едут до финиша.
И эта тактика блестяще работала, проблема была в другом: «Брэбэмы» не выдерживали и половины дистанции. Первая дозаправка должна была пройти в Брэндс-Хэтче, но Патрезе заглох на старте, а у Пике после девяти кругов отказала топливная система. На «Поль Рикаре» оба двигателя вышли из строя ещё до середины дистанции, и финт снова не прошёл. В Хоккенхайме Патрезе сошёл после 13 кругов, а ещё через несколько кругов лидировавший Пике столкнулся с отставшим на круг Элисео Салазаром, что позже переросло в одну из самых громких стычек в истории автоспортивных трансляций.
Лишь на «Остеррайхринге» «Брэбэмы» смогли продержаться на трассе до момента запланированного пит-стопа. Раз за разом британские машины вырывались вперёд, имея явное преимущество, но до финиша так и не добирались. В Австрии Патрезе получил реальный шанс одержать победу, но через четыре круга после пит-стопа у него вновь сгорел двигатель. Ещё четырьмя кругами позже на машине Пике, шедшего третьим, возникли неполадки с электрикой — это был уже четвёртый подряд двойной сход «Брэбэмов».
Прост, де Анджелис и последний успех Чэпмена
В отсутствие «Брэбэмов» в лидеры вышел Ален Прост, но за пять кругов до финиша у француза возникли проблемы с впрыском топлива. Гонку возглавил Элио де Анджелис, но круг за кругом его догонял Кеке Росберг. На последний круг лидеры ушли с разрывом в 1,6 секунды, а на выходе из последнего поворота финн смог поравняться с итальянцем. Две машины бок о бок вышли на финишную прямую, но «Лотус» де Анджелиса остался впереди на пять сотых секунды — это был второй по плотности финиш в истории Формулы-1.
Для Колина Чэпмена это была последняя победа в Гран-при — через четыре месяца гениальный конструктор умер от инфаркта, а во главе «Лотуса» встал Питер Уорр. Элио де Анджелису эта гонка принесла первую победу, через два с половиной года он победит в Имоле, а в 1986-м разобьётся на тестах в Ле-Кастелле.
«Брэбэму» после гонки в Австрии удалось набрать очки лишь на следующем этапе — Гран-при Швейцарии (он прошёл во французском Дижоне), и чемпионат команда закончила только на пятой позиции.
Патрезе получил реальный шанс одержать победу, но через четыре круга после пит-стопа у него вновь сгорел двигатель.
Берни Экклстоун продолжал управлять «Брэбэмом» до 1987 года, вплоть до ухода БМВ, после чего продал её швейцарскому бизнесмену за пять миллионов долларов. За это время «Брэбэм» выиграл семь Гран-при и, на радость «БМВ» привёл Нельсона Пике в 1983-м ко второму чемпионскому титулу.
После эксперимента Экклстоуна и Марри с дозаправками в Формуле-1 они были запрещены вплоть до 1994 года, когда «Королевские гонки» переживали очередную техническую революцию и вступали в эпоху запрета вспомогательной электроники. Однако в 2010-м дозаправки по ходу гонки снова запретили, и вплоть до сегодняшних дней пилоты должны распределять горючее на всю дистанцию.
